サスペンションストロークを確保するための
「ノーマルダンパー長での直巻きサスペンション」は絶対にツインスプリングが必要です。
なぜならば、ノーマルと同じ長さのダンパーに高レートスプリングを組み合わせるので
考え無しに高レート化したり自由長を長くすると、確実にノーマルより車高が上がります。
（まぁ、、、諸元を考えて完成形がイメージ出来れば当たり前の事なんですが） 続きを読む サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑥「ツインスプリングの選定」
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サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑤「スプリング自由長の設定」
ダンパーの寸法と減衰力が決まり、ダンパーが完成したので、
次はスプリング自由長の選定です。
スプリング自由長の選定で満足すべき諸元は 続きを読む サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑤「スプリング自由長の設定」
サスペンション独学ノート 2017年まとめ④「ダンパー減衰力設定」
次に減衰力設定です。
ダンパーの減衰力を設定するには
スプリングレートとバネ上重量から「臨界減衰力」を求めます。 続きを読む サスペンション独学ノート 2017年まとめ④「ダンパー減衰力設定」
サスペンション独学ノート 2017年まとめ③「ダンパー長の設定」
スプリングレートの設定が出来たので、次はダンパー長の設定
ダンパーのロッド長さとケース長さはストロークと車高から決定されるので
最初に車高を決めます 続きを読む サスペンション独学ノート 2017年まとめ③「ダンパー長の設定」
サスペンション独学ノート 2017年まとめ② 「スプリングレートの選定とバンプラバーの役目」
スプリングレートは以下の要件で決定されます
①車両の用途（街乗り～競技）により基本的なバネ上固有振動数を設定されます
ばね上固有振動数を見てみると
高級車 1.0～1.5Hz
乗用車 街乗り～ワインディング 1.5～2.2Hz
乗用車 ワインディング～サーキット 2.2～2.7Hz
主にサーキット走行 3.0Hz～
になります。
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