サスペンションセッティング計算モデルを使った分析 FR編
まずは低～中出力車両に多い前後同サイズタイヤに絞ってみました。
特異点としては、
ATTESA E-TS（トルクスプリット4WD）の制御特性から第2世代GT-Rをココに入れています。
前後同サイズタイヤでフロントへトルクを流す条件が低旋回ｇと高減速ｇであり、あくまでもフロントトルクはトラクションとスタビリティ補完であり基本特性はFRだからです。
全メーカーを入れているのでここでバッキリ２種類に分かれる
「MAZDAロードスター系か否か？」
NA,NB,NDロードスターはグラフ中央チョイ右寄りのニュートラルバランスから左側のヨー軸運動性重視（言い方を変えれば不安定）
前後同サイズタイヤでこの領域を選ぶのはZoomZoomだけ（笑）
とにかくヒラヒラ曲げる事しか考えていないし
不足するスタビリティをリアのトゥコントロールで補完して成立させるって考え方
ブッシュ剛性とタイヤグリップの関係でトゥ変化特性が決まっちゃうので
究極言っちゃえば「純正タイヤでブッシュ劣化が進んでいない状況」でしか成立しない
タイヤグリップが変化してもブッシュが劣化してもトゥ剛性が変化しちゃうのでフラフラ感が出てきちゃう
リアのスラスト軸が安定しない車って「軸足が無い」動きするので僕は苦手、、、
NCロードスター、RX-8、トヨタ、日産、BMWは右側の安定領域を選ぶ傾向
僕は軸足（≒駆動輪）がしっかりした車が好きなので「好きな車」はココに入っています。
トヨタ＆スバルの86＆BRZは味付けの違いはあるけどほとんどニュートラル域を選択しています。
まぁ、車両コンセプト的にも絶対的な速さよりスポーツカーとして操る喜びを求めているのでヨー軸の運動性を狙った結果ですね～
縦軸（ばね上固有振動数）を見てみると
よりスポーツ性の高い車両は運動性を狙って上に位置していて、同時に高い安定性（＝高トラクション）を求めるので右方向にプロットが寄ってくる
結果としてBM線は右上がりになっています。
今後の仕様変更の際にはこのBM線を横目で眺めながら
「ノーマルの延長線」ってヤツを色々考える事が出来ますね～
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