R33 GT-R 「大先輩号」の仕様変更を考える⑤

今朝、目が覚めたら雨は止んで曇り空!!
「久しぶりに外で遊べる!」っていそいそと準備して薪割りでもしようとせっせと段取って

いざ!神妙にっ!!と斧を振り上げ、、、、

ポツっ
「はぃっ? なんか降ってきた?」

気を散らして振り下ろした斧は僅かに逸れて樹皮をえぐる
刹那、、、ずわーーーーっ!!と突然のドシャ降り雨

ふむ、、、
湿度の高い南西風が吹き込み山の斜面を登るときに飽和して雲になり
降水現象となるんだね♪

( °o°)はっ!!そうじゃない、、、
「ふざけんなーーーーっ!!」

斧と小物を抱えて玄関にダッシュ
作業開始後わずか20分で中止に追い込まれました、
僅か数分でびしょ濡れだよ、、、orz

とりあえず風邪引かないように朝から自宅温泉でぼーっつと茹でられてました。

今日の教訓
「山の天気は変わりやすい」

って事で今日もお部屋遊び、
せっかくの週末なのになぁ、、、
後で買出しくらいは行くか

で、、、
R33 GT-R「大先輩号」のセッティング考察の続き!

僕の方法のサスペンションセッティングって机上計算と推測が80%で、
実車に触るのは20%くらいなんですよね
じっくり考えて仕様を絞り込まないと無駄なお買い物が際限なく増えちゃいますから

まだ基本的にスプリングだけですが、
さらにスタビライザー、ダンパー、車高、アライメントって要素が残っているので
一つずつ見て進んで行かないと本当に迷子になって
文字通り「迷宮入り」しちゃいます。

アームの取り付け角や長さ変更なんて不用意に手をつけると、本当にわかんなくなって行き倒れです。

さて、、、
昨日、提案した2仕様をセッティングマップにプロットして確認すると
sketch-1594546496287

提案した2仕様はなんとかNismoのグループに近づいた事が確認できました、
まぁ、市販のスプリングだとレート刻みが決まっちゃっているので近似値になって当たり前(笑)
だってlbs/inchとkg/mmの単位差だけですから

動画で車の動きを見てみると
数値とイメージは一致しているのでOKですね
やっぱり僕はNismo 400Rに近い仕様をオススメします。
ばね上固有振動数が高くて車両の姿勢変化が少なめ、更にスタビリティ志向

標準車は車両の姿勢変化が大きめで回頭性は良いけど、
裏を返せば回り過ぎ

安全マージンと高速安定性(車の座り)を取った方が良いと思います。
苦手要素克服より得意分野を伸ばしたい!!

で、、、
ばね上固有振動数が高い方を選択すると、
出てくる問題はやっぱり乗り心地

「しなやかな脚」ってよく言われるけど、
バウンス系を”乗り心地全振り”にしてダンパーのC/Ccを低めにした観光バスみたいな脚だとスポーツモデルとして成立しないので

スポーツモデルの高いバネ上固有振動数と限られたストロークの範囲内で「ストローク感」を作り出すのがポイント
硬いスプリングでも動く脚が「大人味」ってヤツです

今回は小物から、、、
「スプリングがストロークする時の動き」って結構複雑で、
真っ直ぐにはストロークしないで斜めに傾きながらストロークします、
コレが「スプリング作動傾斜角」
この傾斜角はダンパーシャフトに斜めに作用してダンパーフリクションを増やします

もう一つが、
棒状のスプリング素線をコイルに巻いたコイルスプリングの逃げられない特性
「スプリング伸縮時の捩れ(ツイスト)」です。
傾斜角を持って巻かれたコイルがストロークすると、
コイル巻き傾斜角度が変化するのでコイル両端が回ります
スプリングツイスト

車高調整式サスペンションに取り付けられたスプリングは両端が平坦なスプリングシートで挟まれて車両重量に押さえつけられているのでこの応力は簡単には開放されません

走行中にバキバキと足回りから音がするのはスプリングシートに挟まれたスプリングがスリップして急激に応力開放される時に発生する音で
衝撃入力なのでスプリングロアシートの緩みの原因になります。
インパクトレンチ使ってるのと一緒ですね

また回転要素がスプリング伸縮の応力となって残るのでストロークするにしたがってスプリングレートが上昇して硬くなります
これはコイル傾斜角が深いスプリングほど顕著になります。

ハイパコやアイバッハなどのコイル傾斜角が浅くて巻き数が多い(≒素線が太くて長い設計)ほど影響は少なく
ダンパーストロークに対してスプリングストロークが長いほど低応力になるので、
この部分でもレートの安定性に貢献しています
(だから出来るだけ長いスプリングを組みたいんです)

この「作動傾斜角」と「捩れ応力」の問題を解決できるのがハイパコでオプション設定されている「パーチェ」って液封スプリングシートですが、、、

値段高すぎ!! こんなの無理(笑)

って事で
費用対効果の高い「捩れ応力」に的を絞って対策します
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すっかり使い古された手法ですが
必要な部品は
「ニードルスラストベアリング」

スプリングシートとスプリングの間に入れて捩れ応力を完全に逃がしてレートの安定を良くします

効果は絶大!
とにかく脚が良く動くようになります
高荷重領域はもちろん、
タウンスピードの低荷重、
アクセルを戻してチョットしたエンジンブレーキ、
ステアリングを切り込んた時の転舵による転がり抵抗の領域でも体感できるほどの効果

これは「大人味」には絶対に必要なスパイスなので導入します。
ちなみに「走り屋自動車メーカー」のBMWでも純正採用されていますので「費用対効果」はメーカー保障です!!

購入するベアリングは一般工業用スラストベアリングです
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組み込み方法はスプリングロアシートとスプリングの間にはさみ込みます
詰めるグリスは耐水&対流れを考慮して超高ちょう度シリコングリスのブレーキパッド鳴き止めグリスを使います。

購入するスラストベアリングはHKS Max4 GTのスプリング内径は65mmなので

IKO 日本トムソン株式会社
スラストニードルベアリング
NTB 6590 4個
WS 6590 4個(スプリング当たり面)
AS 6590 4個(スプリングロアシート当たり面)

モノタロウあたりを探せば入手可能なので、、、
「大先輩! コレ買ってください!!」

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