計算諸元が決まって計算式が使えそうな事が判ったので、
E36の中期～後期モデル（スタビライザーがロアアームに懸架されている）の各スタビライザー径を調べて
一気に計算して表にして比較検討してみます
オマケでフロントスタビライザーがストラットに懸架されているM3系も参考に並べてみました。
M3系はスタビライザー形状が若干異なるのでフロントに関してはあくまでも参考値（取り付け点を10ｍｍ伸ばして計算しています）こんど機会があったら実測してみます。
まずはフロントから見てみると
※小さいのでD/Lして拡大してください
今回の変更は
ノーマル24ｍｍ(3.66kgfmm) →Mテクニック25，5ｍｍ(4.48kgfmm)でホイールレート1.22倍
たったφ1.5㎜の違いで22％も強化、、、
変なサイズを組み合わせたら前後のロール剛性バランスがめちゃくちゃになりますね
どうりで片側（フロント、もしくはリア）側だけ変更すると違和感凄いし乗り心地も悪くなる訳だ、、、、
ちなみにＭ３のスタビライザーと比較してみると
やっぱりM３はレバー比無しでストラットACFなのでスタビライザーは細いけどホイールレートは8.77kgfmmで
ダントツに高いですね 325iノーマルに比較して2.39倍にもなります
ストラット懸架の前期型やM3を「邪魔だから」とか「中期、後期3シリーズの足回り流用」でロアアーム懸架に変更するとレバー比が効いて2.83ｋｇｆｍｍ 325iのノーマルスタビライザーの74%まで低下
フロントスタビライザーによるロール剛性がノーマル3シリーズ以下って事になります（笑）
ココは変更しちゃダメです、完全に改悪になります
リアを見てみると
※小さいのでD/Lして拡大してください
ノーマル15mm(2.25kgfmm) → Mテクニック17mm(2.56kgfmm)でホイールレート1.14倍
ロールオーバーを減らしてトラクション確保を狙ってますね
フィーリングもリアを固めるとロールの待ち時間も少なくなり車の動きが俊敏になります
他社のスポーツモデルもおおむね同じ傾向でリアのロール剛性を高めて設定していて
ホンダType-R系もボディ剛性を含めてリアを徹底的に固めてます
スポーツ系車両の俊敏な動きを作るにはリアのロール剛性がポイントってことですね
実際にリアを柔らかく設定した車って速度を上げるほど不安を感じる動きをしますし
腰砕けのロールオーバーが出るので乗りにくい、、、
1.14倍のリアに比べてフロントは1.22倍でよりフロントのロール剛性の強化率をを高く設定しているのは
スプリング交換でフロント車高が下がりロールセンターが低くなる事によりロール剛性が低下した分をスタビライザー強化で補完していると考えられますし
スプリングレートもM3系とノーマル3シリーズを比較するとM3系の方がリアスプリングレートをより硬く設定しているので
スプリング＋スタビライザーによるロール剛性をフロントとリアでそろえる為にフロントを強めに設定しているとも考えられます。
（ココの前後バランスが定常旋回中の旋回姿勢を決める事になります）
あとは、実際に車両に組んで走らせてみてのお楽しみ
どんな動きになるのか楽しみです♪
意外だったのが318isのセッティング
4気等エンジンで一番フロント荷重が少ないので、もっと細いかと思っていたけど
Mテクニック（Mスポーツ）だと26ｍｍで3シリーズで一番太い
4気等の軽快感を意図的に演出していますね！！
実際に318is（日本仕様は全車スポーツサスペンション）は定常旋回っぽい感覚の先でもフロントが効いて
ドライバー付近を軸にヨーを感じる旋回を楽しめますよね
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