さて、、、今まで乗り心地に特化してセッティングを進めてきて大まかな傾向はつかめました。
高速道路をクルーズして、一般道をトコトコと走るならこのセッティングでOK
サーキットまで対応できる固有振動数のスプリングで普通に街乗り出来ます。

でも、、、
ここまでハイレートのトリプル＆ツインスプリングの脚を「乗り心地」だけに特化しているのは勿体ない！！ 続きを読む E36 M3 Koni Sports 減衰力設定 ⑯ →

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今回の仕様変更は、、、
レートだけ見ると変更無し、
スプリング固有振動数で見ると重いスプリングでゆったりとした動き
スプリングの耐荷重で見ると限界は1.8G程度に低下
縮みストロークは-18mm
バンプタッチしていない脚をバンプラバーで止める脚に変更
純粋にスプリング仕様変更を知るために減衰力も変更無し 続きを読む E36 M3 フロントスプリング仕様変更（スプリング固有振動数 vs 有効ストローク）　インプレッション →

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スプリングの考察が進んだので、仕様変更して体感変化があるか実験してみます

スプリングの仕様変更を色々考えて、有効ストロークと耐荷重によるフィーリングの違いを考えてきて
もう一つ違う視点を考えてみました。 続きを読む E36 M3 フロントスプリング仕様変更（スプリング固有振動数の変更） →

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スプリングカタログを見ているともう一つの組み合わせが存在しました。

耐荷重が低くストロークが短いが、素線が太く長い重いスプリング
素線の太さで線間密着までのストロークが取れないのか？
バネ鋼の張力が低くてストロークが取れないのか？
のどちらかですね
もしくは、軽量な車両（必要耐荷重が低い）車両向けに設計したスプリングなのか？ 続きを読む 適切なスプリングの選定方法を考える④　有効ストローク（耐荷重）とスプリング固有振動数の関係 →

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