リアスプリングが決定しました。
ナンダカンダで、路面追従性とタイヤグリップを考えてメイン14ｋｇ/ｍｍ プライマリー20ｋｇ/ｍｍ
に落ち着きそうです、
タイラップ号の使用タイヤは「ピレリ P-ZERO」国産のハイグリップタイヤに比べれば
グリップ力は完全に劣ります（ＢＳのプレイズといい勝負かなぁ、、）
でも、滑り出しが穏やかで扱いやすく、しかも軽量！！
ホイールの重さに拘った次はタイヤの重さにも拘ります（笑）
サーキットでのラップタイムや峠での「速さ」はありませんが、ソコは「乗り味」重視の作りですから方向性はＯＫです♪
16ｋｇ/ｍｍのスプリングではタイヤのグリップ不足でストロークさせることが出来ずに粘りが出せないので、
スプリングレートを16ｋｇ/ｍｍから14ｋｇ/ｍｍに下げてみます。
（タイラップのコーナーリングスピードが遅すぎてＧを掛け切れないって話もありますが、、、）
僕の好みは十分にストロークさせて粘らせながらゆっくりと滑り出すのが好みなので、コレで好みに近づくはず！？
以前のテストのときにアウト側が沈まず、イン側が伸び上がるようなロール感だったので、
コレで内外がバランスよくロールするようになればイイ感触になりそうです。
メイン14ｇ/ｍｍに組み合わせて使うプライマリー20ｋｇ/ｍｍは、伸び側ストロークのスプリングレートを変化させます。
異なるレートのスプリングを直列接続させると、一方のスプリングが線間密着を起すまでは2本のスプリングの合成レートになるので、、、
今回の14ｋｇ/ｍｍと20ｋｇ/ｍｍの場合は、
（14ｘ20）÷（14+20）＝8.23ｋｇ/ｍｍになります。
コレを1Ｇ状態で20ｋｇ/ｍｍのプライマリーが線間密着するように組み合わせると、
縮み側が14ｋｇ/ｍｍ
伸び側は8.23ｋｇ/ｍｍ
の可変レートにセットする事が出来ます。
実際はストロークに伴い各々のスプリングレートも変化するので、大雑把な検算ですが、、（笑）
一番の目的は、サスペンションの伸び側のストロークを十分確保してイン側のトラクションを確保することです。
伸び側で荷重の抜けたイン側のタイヤを低レートのスプリングで路面に押し付けようって考え方です、
足回りでトラクションが稼げれば、ＬＳＤは必要最低限にしてパワーロスを抑える事ができます。
更に進めると、Ｅ36のリアサスペンションのレバー比は1.53
ホイールレートに直すと
縮み14ｋｇ/ｍｍ÷1.53÷1.53＝ 5.98ｋｇ/ｍｍ
伸び8.23ｋｇ/ｍｍ÷1.53÷1.53＝ 3.51kg/mm
後軸重量715ｋｇとして、1後輪重量357ｋｇ
0Ｇ～1Ｇホィールストロークは101.7ｍｍにもなります。
比較として14ｋｇ/ｍｍのみの設定だと
0Ｇ～1Ｇホィールストロークは62.71ｍｍ
38.99ｍｍも伸び側ストロークを稼ぐことが出来ます♪
伸び側ストロークは、トラクション、乗り心地共に大切な要素です。
乗り心地に関しては同じ14ｋｇ/ｍｍのスプリングでも、プライマリースプリングが0Ｇ～1Ｇまでの大半の荷重を受け持つので、
縮み側のメインスプリングはスプリングストロークの浅い部分で使うことが出来るので、当然当りが柔らかくなります。
でココまではイイ事尽くめなお話ですが、
伸び側のストロークが伸びるので、レスポンスが悪くなる傾向があります。
まぁ、ココはレスポンスを求めないタイラップには好みに近づくのでＯＫですねぇ～
次回のテストが楽しみです♪
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