リアスプリング決定

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リアスプリングが決定しました。
ナンダカンダで、路面追従性とタイヤグリップを考えてメイン14kg/mm プライマリー20kg/mm
に落ち着きそうです、

タイラップ号の使用タイヤは「ピレリ P-ZERO」国産のハイグリップタイヤに比べれば
グリップ力は完全に劣ります(BSのプレイズといい勝負かなぁ、、)
でも、滑り出しが穏やかで扱いやすく、しかも軽量!!
ホイールの重さに拘った次はタイヤの重さにも拘ります(笑)

サーキットでのラップタイムや峠での「速さ」はありませんが、ソコは「乗り味」重視の作りですから方向性はOKです♪

16kg/mmのスプリングではタイヤのグリップ不足でストロークさせることが出来ずに粘りが出せないので、
スプリングレートを16kg/mmから14kg/mmに下げてみます。
(タイラップのコーナーリングスピードが遅すぎてGを掛け切れないって話もありますが、、、)

僕の好みは十分にストロークさせて粘らせながらゆっくりと滑り出すのが好みなので、コレで好みに近づくはず!?
以前のテストのときにアウト側が沈まず、イン側が伸び上がるようなロール感だったので、
コレで内外がバランスよくロールするようになればイイ感触になりそうです。

メイン14g/mmに組み合わせて使うプライマリー20kg/mmは、伸び側ストロークのスプリングレートを変化させます。
異なるレートのスプリングを直列接続させると、一方のスプリングが線間密着を起すまでは2本のスプリングの合成レートになるので、、、
今回の14kg/mmと20kg/mmの場合は、

(14x20)÷(14+20)=8.23kg/mmになります。

コレを1G状態で20kg/mmのプライマリーが線間密着するように組み合わせると、

縮み側が14kg/mm
伸び側は8.23kg/mm 
の可変レートにセットする事が出来ます。

実際はストロークに伴い各々のスプリングレートも変化するので、大雑把な検算ですが、、(笑)
一番の目的は、サスペンションの伸び側のストロークを十分確保してイン側のトラクションを確保することです。
伸び側で荷重の抜けたイン側のタイヤを低レートのスプリングで路面に押し付けようって考え方です、
足回りでトラクションが稼げれば、LSDは必要最低限にしてパワーロスを抑える事ができます。

更に進めると、E36のリアサスペンションのレバー比は1.53
ホイールレートに直すと

縮み14kg/mm÷1.53÷1.53= 5.98kg/mm
伸び8.23kg/mm÷1.53÷1.53= 3.51kg/mm

後軸重量715kgとして、1後輪重量357kg
0G~1Gホィールストロークは101.7mmにもなります。

比較として14kg/mmのみの設定だと
0G~1Gホィールストロークは62.71mm

38.99mmも伸び側ストロークを稼ぐことが出来ます♪
伸び側ストロークは、トラクション、乗り心地共に大切な要素です。

乗り心地に関しては同じ14kg/mmのスプリングでも、プライマリースプリングが0G~1Gまでの大半の荷重を受け持つので、
縮み側のメインスプリングはスプリングストロークの浅い部分で使うことが出来るので、当然当りが柔らかくなります。

でココまではイイ事尽くめなお話ですが、
伸び側のストロークが伸びるので、レスポンスが悪くなる傾向があります。
まぁ、ココはレスポンスを求めないタイラップには好みに近づくのでOKですねぇ~

次回のテストが楽しみです♪