「ようやく結論にたどり着いたのに、まだあるのか」って、、、
すみません、、、、
とりあえず謝っときます（笑）
「ブログ＆自宅引っ越し」前後のブログ休止期間中に振動伝達率と共振を勉強したら
イメージが繋がって突然ブレイクスルー
そのまま勢いに任せて書きまくっちゃった独学メモを編集して書き直してます。
勉強を続けていてある日突然訪れる
「知識が繋がって理解できる世界が一気に広がる感じ」が心地良いんですよね
小中学生の時にこの感覚を知っていればなぁ、、、（笑）
さて、、、
いままでのお話はバネ上固有振動数のお話でした。
つまり路面からの入力がボディにどんな風に作用するかって事を延々ダラダラと書き連ねてきました
文才が無いって辛いです、、、うまく伝わっていますか？
さて、、、今回のお話は「もう一つの共振」の
「バネ下固有振動数による共振」です。 続きを読む スプリングレートを上げても底突きは防げない⑤ もう一つの共振による「突き上げ」
前回、停止状態からバネ上固有振動数＝共振までの比較的遅い入力による動きをまとめました
車両の使用用途によりバネ上固有振動数を高める（スプリングを硬くする）と共振点が高速側に移動してバネ上が揺さぶられる速度域が広がるって事です。
今回はバネ上固有振動数＝共振周波数以上の入力を考えます。 続きを読む スプリングレートを上げても底突きは防げない④ バネ上固有振動数以上の入力
前回で固有振動数＝共振ってイメージ出来ましたか？
ばね上固有振動数（＝共振周波数）で入力されるとばね上固有振動数で激しいバウンドが起きるこの運動のイメージは「夜店の水風船ヨーヨー」ってお話でした。
今回は固有振動数以下の動きを見てみます。
ばね上固有振動数以下のゆっくりした入力に対してどのようにサスペンションが動くか 続きを読む スプリングレートを上げても底突きは防げない③ バネ上固有振動数以下の入力
「車高を下げると縮み側ストロークが減り、スプリングレートを高めても底付きしちゃいます。」って結論から入った前回に続き、
理解しやすいように少しづつ書き進めていきます。
サスペンションはばね上固有振動数を挟んで2つの動きをしています。
ばね上固有振動数以下の動きと以上の動きです
今回は、ばね上固有振動数の動き、共振です 続きを読む スプリングレートを上げても底突きは防げない② 固有振動数＝共振周波数
サスペンションを設定する際に必要な要素が少し見えてきたので
まとめておきます。
表題のとおり、スプリングレートを上げてもサスペンションの底付きを防ぐことは難しいですね、、、
車のサスペンションを直巻きスプリングを使った車高調に交換する目的ってなんでしょう？
一番の目的は
「車種別専用設計の荒巻スプリング」から「規格汎用品の直巻きスプリング」に変更することで
スプリングレート、自由長、スプリング特性の変更の自由度を高めて、
サーキット、ジムカーナ、ワインディング、ラリー、ドリフト等に特化したサスペンションを設定する事です。
もちろん色々と問題はありますが、車高を変更することも可能です。
で、、、今回は
「シャコタンにするとサスペンションはどうしたって苦しい状況になるよ」ってお話です 続きを読む スプリングレートを上げても底突きは防げない① 車高を下げると苦しくなる
