ホンダ編4台目は
「DC2 インテグラType-R」
NA1 NSX Type-Rから始まった2番目のType-R
「庶民に降りてきたType-R」であり
同時に「ガチで戦うType-R」の始まりでもあります
※NSX-Rで本気で攻められる？ 壊したら高いよ、希少車だから買い替えできないよ
1996年に発売開始1998年に98Specって銘打ってマイナーチェンジ
ホンダとBMWのマイナーチェンジってほとんどの場合は
高性能化を前面に出して「速くなったぜ！！」だけど、
いざ走らせてみると
尖がっていた性格を躾けなおして、扱いやすく万人向け
確かに高性能化されていて、同じ労力で速く走れるんだけど
操る面白さは前期モデルってパターンが多い
「機械としての進化」と見れば正しいんだけど
「嗜好品としての刺激」は薄まる方向なんですよねぇ～
僕はナンバー付き車両は街乗り＆ワインディングでの
操る楽しさを最優先するから
ほとんどの場合、前期型を好みます。
素人レベルだとちょっとくらいの性能差ならジャーリスト先生が喚くほどの違いはありません（笑）
もちろんDC2 インテグラ Type-Rも前期の96 Specの方がピーキーで危ない雰囲気がしていて楽しい
多少強引な方法で乱暴な表現だけど、速くしたいなら
ロック率の高いLSDを組んで硬い脚をつければ、ワインディングレベルじゃ気合と根性次第で結構な勢いで走れちゃう
（もちろん荒っぽい仕様なので、僕は嫌い）
FFの基本的な特性で「踏めばアンダーからニュートラル」（※オープンor弱いLSD）なのでパワーONで安定方向
初心者向けの駆動方式なんて思われるけど、
ただでさえ薄いトラクションを上手く掛けないとちっとも速く走れないし、
フロントに減速側の駆動力が掛かるので「タックイン」が強く表れる
※「タックインはFFの挙動」って言われますが駆動方式は関係なく「スロットルOFFでのIN巻き挙動」を総じて
タックインって表します。
この「タックイン」って慣性が少ない状態ならば、
積極的にヨー運動のエネルギーとして使って向き変え出来るんだけど
ヤバいのがLSD付き車両が高速旋回で慣性ドリフトに入った場合
LSDによるオーバーステアモーメントによる旋回力とフロント舵角で発生したリアのスライドをバランスさせて旋回しているので
「スロットルを戻す（減速旋回に移行）」が怖い
パワーを抜いた瞬間にタックイン喰らってIN巻きが始まるのは容易に予想できるから
「戻したら死ぬ、、、」って脳裏に浮かぶ、、、
IN巻きオーバーになったらパワーONでフロントで引っ張らないと収束が難しいんだけど
減速したい状況だからパワー抜いたんだよね、、、
パワーを抜きつつ舵角を抜いて穏やかにスライドを収束させるって難しいですよ、、、
LSDの減速側ロック率とイニシャルトルクでコースト側のアンダーステアモーメントを設定していけば
安定性は確保できるんだけど、ロック率とイニシャルの設定が難しい
LSDに頼るほど操縦性は悪化する
FFって難しい駆動方式って僕は考えています。
まぁ、、、激しく脱線しましたが
簡単そうに見えて実は難しいFF車の中でも、飛び切り辛口なインテグラ Type-R
どんな仕様なのかをグラフにプロットしてみると
予想通りのニュートラル寄りの設定で
ヨー軸運動は自由度が高い方向
このグラフはピッチ軸で見ているので、
スタビライザー込みでのロール剛性バランスの作り方を見てみると
極端にリアのロール剛性を高めている「速いFF」の作り方の基本そのままで
最重要なのはフロントタイヤ２本が作るトラクション
なんだかんだ言っても要はトラクションなんですよ
パワー掛けて前に進まなきゃ絶対に速く走れない
「FFのトラクションの重要ポイントはリア」なんです。
意外に思われるけどね（笑）
リアのロール＆ピッチ剛性を高める事で、旋回中の対角に位置するタイヤに荷重を残せるんです。
つまりOut側リアのロール＆ピッチを減らせは、
対角にあるIn側フロントがリフトしない（≒接地荷重が保たれる）からトラクションが掛かるんです。
この考え方のサスペンションを構築して、それでも不足したトラクションをLSDで補完する
速いFF車のリアINリフト（犬ション曲がり）は、トラクション確保でリアのピッチ＆ロール剛性を高めた結果
サスペンションの伸びストロークが作れないから浮いちゃうんです。
高レートスプリング仕様になると0→1ｇストロークが減るし
スプリングが遊んで役に立たないストロークは不要だからショートストローク化される
で、、、乗り心地は非常に悪くなる（笑）
BM線は純正ノーマルと無限のサスペンションkitを拾った線
硬い方になると大手社外品の速い仕様が並んでくる
とにかく速さ勝負のType-Rなので、高レート仕様ほど安定性重視
踏めるように作ってますね～
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