ホンダ編5台目は
「EK9 シビックType-R」
DC2 インテグラ Type-Rの後を追うように発表された「末っ子」っぽい感じですが
動きはぐっと落ち着いてスタビリティ重視なんです。
まぁ、DC2 インテグラType-R 96Specは、やり過ぎちゃった車で
市販車としてはあまりにヨー軸の自由度が高過ぎ、FFらしくない高運動性を見せて
プロドライバー系モータージャーナリストは大喜びしたんだけど
一般ユーザーには激辛だったようで事故続出
マイナーチェンジの98Specはスタビリティを向上させて、エキマニの集合方式を4-1から4-2-1に変更して中間トルクを増強
サーキットのラップタイムは確実に向上するだろうけど、
万人向け方向の仕様変更
「インテグラ Type-Rの真髄は96Spec」
ってのが僕の意見です。
で、、、やらかしちゃった兄貴を見ていた弟は同じ轍は踏まない
サスペンションコンポーネントは流用で新しい設計のモノコックでホイールベースは僅かに拡大
サスペンションセッティングは大幅変更
速いFFの作り方の基本通り、とにかくリアを固める方向
ボディ剛性、スタビライザー、スプリング、すべてが安定方向へセッティングされている
ダンパー減衰力は標準車のEK4に対してはもちろん高められているけど
減衰比で見れば
標準車 EK4
フロント 30％
リア20％
Type-R EK9
フロント44%
リア20％
※減衰比； ばね上重量とスプリングレートで求める臨界減衰力に対する比率
もちろん比率が高いほど減衰力が効いている
フロントが大幅に高められて14％UP
リアはそのまま
リアの減衰率20％はかなり柔らかいんだけど、
標準車ですらスタビライザー装備でType-Rはさらに強化されているので成立します
減衰力の伸び、縮みの割り振りは両車とも
フロント
縮み 40%
伸び 60%
リア
縮み 36%
伸び 64%
リアの縮み側が控えめで意外と乗用車寄りの設定
※伸びと縮みの比率が50％：50％に近い方が走行性能重視
縮み側に減衰力を割り振ると、入力操作に対して減衰力でストロークを止めるので
レスポンスが良くなる
しかし、車両運動性に効果のある低速側減衰力（0.1m/s以下）を高めると
乗り心地にかかわる高速側減衰力（0.3ｍ/ｓ以上）もおのずと高くなってしまうので
ダンパーの性能差が現れる（主に口径とピストン）
ココが高性能ダンパーのポイントなんだけど、、、
高額な高性能ダンパーだからと言って、「運動性と乗り心地」が両立しているとは限らない
やっぱり乗り心地は減衰比の割り振りの方が影響が大きいです。
グラフプロットは純正から社外品まで、見事に右寄り
街乗りシャコタンれーしんぐからガチのモータースポーツ勢まで広いユーザー層に人気があった車種で、
今もそこそこ元気に走っているのでデーター集めは容易だしあらゆる仕様が揃ってる
BM線は色々と悩んだんだけど
標準車のEK4のメーカースペシャルはEK9と見て、
基点はEK4として無限サスペンションKitがEK9のチョイ上なのでスポーツセッティングとして拾って設定
無限の回答とEK9の位置が近いって市販車としてはかなり攻めた脚って事を意味しています、
ワインディング＆ショートサーキットで遊ぶなら十分って仕上がりでいて、
乗り心地はギリギリセーフ
まだ「良心」ってやつが残っていたType-Rですね（笑）
「ホンダFFのType-R化のメゾット」は
DC2で世に問いてフィードバックを得て、EK9で確立された感じです。
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