昨夜はご飯を食べて、ちょっと和室でゴロゴロしたらそのまま眠ってしまった、、、
きょうも体中バキバキです、

って事で
朝からR33 GT-R 「大先輩号」のサスペンションセッティングの続き

サグ設定で必要になるのがプリロード設定ですが
ハマるのが「計算プリロード」と「実車プリロード」が合わないこと
これはメインスプリングのみのシングルスプリングでも起こりますが、
比較的影響が少ないので微調整に終わりますが

問題になるのは1gで線間密着まで使うヘルパー、テンダー（アシスト）、プライマリースプリングを使う場合に顕著になります

実際にHKSのリアプリロード設定は27mmですが、表記レートで計算すると36mmになって計算が合わない

この原因は「表記レート」と「実効レート」の違いと考えています。

表記レートとは、
そのスプリングの固さ（レート）をあらわす代表的な安定レートで
ストロークに伴うレート変化は織り込まれていません
表記レートは「kgfmm」って表記単位で表されるので誤解を生みますが、
ストローク０～100％までスプリングレートは一定ではありません

「スプリングはストロークに伴いレート変化している」ってイメージが大切で
素線の太さ＆長さ、スプリング端形状でレート特性が変わります
こればスプリングメーカー各社のHPにも記載されていますが、あまり認識されていません

Swiftでは

ストロークの30～70%で±3％が安定レート域(＝表記レート)で
細くて短い素線を選択している高応力設計なので40%しか安定領域が取れないので
ダンパーストロークがスプリングストロークの70%以上の自由長が短めの設定にすると
ストロークの奥の70%以上の領域に入り「バネ感」が強く現れて乗り味が悪くなります

ハイパコでは

ストロークの20～80％付近が安定レート域（=表記レート）になっていて
太く長い素線を選択した低応力設計により
安定領域が広く70%以上を確保していて
ストローク後半のレートが安定レートから高まる幅も少ないので
ストロークの奥でも表記レートから大きく高まらないので「しなやか」に動きます

この設計の違いが同じ表記レートでも各社の「乗り味」の違いに現れます

で、、、
コレをヘルパースプリングに織り込むとなると
スプリングのレート特性のグラフは公表されていないので
スプリングテスターに掛けて実測してグラフを書いて微分積分の世界になりますので、、、
現実的じゃない

実際には
表記レートを使った「おおまかな計算プリロード」になり
取り付け後の実車でのサグ調整が必須になります。

ヘルパースプリングのレート変化を「それっぽいグラフ」を作るとこんな感じで、、、

平均実行レートは2.55kgfmmになるので
これで計算するとプリロードは近似値に入ります。

線間密着まで使うサブスプリング系だと、
「ストローク初期でのレート立ち上がり領域」と
「線間密着でレート∞kgfmmに向けてのレート立ち上がり」の影響をすべて受けるので
表記レートと実効レートとの乖離が大きくなることが計算プリロードと実車プリロードの差の原因と考えています

また「表記レート」と「実効レート」の差は
メインスプリング、ヘルパースプリング共に発生するので
スプリングを重ねるほど誤差が増えていきます

メインスプリング単体でのシングルスプリング仕様でも表記レートだけで考えると
ダンパーストロークに対してスプリングストロークが少ない設定ほど、
(もちろんダンパーストローク<スプリングストロークは基本)
ストローク後半のレート立ち上がり領域の影響を受けやすく
表記レートと実効レートの差が開いていくのでプリロード変更に対する感度が高くなります。
表記レートだけで判断していると「プリロード設定変更による体感変化との整合性」が取れないので、
多くの方が混乱します(笑)

あとは、同じ理由で
同じレートでもスプリングメーカーを変更したり自由長を変えると同じサグ設定に必要なプリロード量も変化します。

だから、、、
計算で求めたプリロードはあくまでも初期設定の参考値でしかありません
車両組み付けの後にホイールトラベルや1gダンパーストロークからサグ調整が必要になります。

大先輩！！
僕の考える計算プリロードと実車プリロードの乖離理由はコレなんですが、、、
機会があればスプリングテスターに掛けてレート変化推移を見てグラフ書いて確認したいのですが
なかなか機会に恵まれないので考察の域をでません

現実はザクッと計算して実車でサグ調整しちゃっているので「原因はコレだろうな、、、」程度の理解です。
どうでしょうか？

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