BTZさんのＺ33にも試乗させていただきました。
いままでは助手席試乗でしたが今回始めてステアリングを預けて頂けました！！
「筑波サーキット1分６秒台で走り、そのままで街乗り快適」って耳を疑いますね、、、
スプリングレートは20ｋｇ/ｍｍ！！ってとんでもない固さ！！
（↑完全な寝不足で数値や筑波のタイムをはっきり覚えていません、頭に入りませんでした）
この高レートを使っていてもツインスプリングの特性で合成レートになると、
まったく異なるレートが出てきます
数値を仮置きして計算してみると、、
軸重600ｋｇ
メイン20ｋｇ/ｍｍテンダー18ｋｇ/ｍｍ設定
サスペンションのレバー比は1.6
ツインスプリング合成レート9.47ｋｇ/ｍｍ メインレート20ｋｇ/ｍｍ
レバー比を加味してホイールレートになおすと
合成レート3.699ｋｇ/ｍｍ メインレート7.81ｋｇ/ｍｍ
ココで1Ｇ状態でテンダーを線間密着させる設定にすると、、、
300ｋｇ÷3.69ｋｇ/ｍｍ＝81.30ｍｍ！！
20ｋｇ/ｍｍの縮み側レートを持つサスペンションの伸び側ストロークを81ｍｍも確保できます！！
伸び側は3,69ｋｇ/ｍｍの接地性が使えます。
テンダースプリングが線間密着になるまでは3.69ｋｇ/ｍｍ
線間密着後は7.81kg/mm
の可変レートスプリングとして機能します
この特性をサスペンションセッティングに用いた場合の最大のメリットは
伸び側ストロークのスプリングレートの適正化による接地性能の向上です。
要はイン側タイヤの接地が良くなりトランクションが向上します、
さらに伸び側の減衰力を低く設定できるので乗り心地の向上、イン側の低レート化によりロールが減少効果があります。
仮に20ｋｇ/ｍｍのシングルスプリングだと
ホイールレート7,81kg/mm
300ｋｇ÷7.81ｋｇ/ｍｍ＝38,41ｍｍ
伸びストロークが短いサスペンションで、接地感が途切れるような感触が出てくる筈です、、
伸び側ストロークはサスペンションの重要項目です。
可変レートの考え方はノーマルサスペンションでも採用されていて、ＢＭＷのフロントダンパーに内臓された「リバウンドスプリング」が同じ機能になります。
ノーマルのフロントをばらしてダンパーをフリーにすると1Ｇ付近まで縮むでしょ！！あれです！！
最近では日産のデュアリスに採用されたザックスダンパーに入ってます
実際にBTZさんのＺ３３に乗ると、
信じられないほど乗り心地が良いんですよ、、、
路面の当たりも角が丸められていて、スタスタと良く動く、
高レートスプリングのシッカリ感と当たりの柔らかいフラット感のある乗り心地、、
相反する要素が同居しています。。
とにかく車が路面から離れない、、、
わずかに気になった点は「筑波仕様」ってことで低くされた車高と、それに伴うパンプラバーの当り方、、、
交差点にある大きめの轍乗り越えで「ゆさゆさ」っとストロークを使い切りボディが揺すられる動き、、
試乗後に質問してみたら、
「最初からココまで下げる設定にしていないからねぇ～軽くバンプタッチしたんでしょ」
との回答、、、
ボクの好みのノーマルに近い車高（-10ｍｍ位）に設定して縮みストロークも十分確保、バンプラバーをウレタンスポンジにして
プログレッシブ特性になるようにテーパー形状に加工、1Ｇから数ｍｍでバンプラバーに当てるようにすれば解消できるはず
なんだかんだ考えてもほぼ理想に近いサスペンションかも！？
いい足の車に乗せていただきました♪
BTZさんありがとうございます！！
Ｍ３の足はツインスプリングで作ってもらうのが一番なのかなぁ～
ツインスプリングを使ったストロークたっぷりの街乗り～箱根仕様ってトコロで、、、
非常に悩んでいます（笑）
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