R33 GT-R 「大先輩号」の仕様変更を考える③

今日も朝から嵐の一日
梅雨時期だから降ってもらわなきゃ夏に水不足でお百姓さんが困るんだけど
出来れば平日にしてくれないかなぁ、、、

0830時にのろのろとベッドから這い出して ポツポツとキーボード突付いて調べ物と計算
今日はR33 GT-R「大先輩号」のフロントメインスプリングの設定です。

Webを徘徊してたらR33 GT-Rのサスペンション交換の記事を見つけて
どうやら250mmが入るっぽい事を発見!!
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ちょうど同じHKS Max4でサイトの個体はSPですが、仕様を確認したらフロントは同じくL=200mm
緑のTEINと横並び画像を見ると250mm付近のスプリング使っています

何でTEINが250mmでHKSが200mmを選んだのかを考えると、、、
スプリング単体だけで見ればHKSは
「早いスプリングを使ってレスポンスを選んだ」と判断出来ますが、

ダンパーまで入れて考えると
TEINは「全長調整出来ないダンパー」なのでその分ダンパーストローク稼げますから
TEINの方がダンパーストロークが長くてスプリングの有効ストロークが満足できずL≒200mmを使えなかった可能性高いです。

全長調整式のHKSはダンパーストローク短くてL≒200mmの有効ストロークで満足出来るのでL≒250mmを選択する必要がなかったと考えます

全長調整式ってサグ(プリロード)と車高を切り離してセッティング出来るので自由度は高いですが、、、
ダンパーストロークが犠牲になるのがキツいんですよ~

「レート決定的&車高決め打ち」でダンパー寸法まで追い込んで作ると
全長調整を省いたダンパーの方がストローク稼げるので仕上がりは上になります。

みんな全長調整式を有り難がるけど
実は一番大切な要素にしわ寄せが来てるんですよね、、、

これでHKS Max4 GTの標準の7kgfmm L=250mmがフロントに使えることがほぼ確定したので
フロントスプリングを新たに買い足さずにセッティングの幅が広がります。

さて、、、
色々考えて出したセッティングは2仕様
あんまりたくさん作っても選べないので絞込みました

最初に
「ハードボイルドな雰囲気漂う大人仕様」
普段は大人しいけど、踏めば応えるってヤツです

HKS Max4 GT-k3HH
フロントスプリングレート 7.14kgfmm
ACF 1.08
ホイールレート 6.61kgfmm
走行時バネ上重量 827.01kg
バネ上固有振動数 1.99Hz

リアスプリングレート 8.03kgfmm
ACF 1.09
ホイールレート7.37kgfmm
走行時バネ上重量 645.29kg
バネ上固有振動数 2.38Hz

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リアスプリングをハイパコHC65-10-450 (8.04kgfmm) フロントスプリングをハイパコ HC65-10-400(7.14jgfmm)に変更した仕様
フロント1.99H_z リア2.38Hzで前後固有振動数の差は0.39Hz

Nismo 400Rと殆んど同じ仕様ですがlbsで設計されたスプリングなので単位換算で僅かに違います。
まぁ、、、
殆んど違いは体感できないと思いますが

現状のNismo S-tune(0.35Hz)に比べてもちろんスタビリティ方向にシフトします
乗り心地の目安となる平均バネ上固有振動数は2.19Hz
400Rより僅かに硬いけどコレも誤差の範囲だし
乗り心地は他の部分で作れるから大丈夫でしょう

前後ねバランス的にはちょっとやり過ぎ感あって
ライトチューンエンジンだとトルク不足で曲げるのが大変かもしれないけど
リアを軸足にフロントを動かす感触が濃く現れるし
「車と会話しながら思い通りに動いて乗りこなせそうだけど、、、、乗りこなせない」
ってチラリズム感漂いそう

メリットは
トラクションがっちりの「磐石の後ろ足」になる事

ワインディングでちょっと遊んだくらいじゃリアがすっぽ抜けてブッ飛ぶ事はないからフロントの動きに集中できるし、
一時旋回でパキ切りして「ヨー慣性を使ってリアを動かす乗り方」しても収束が容易

リアスプリングを購入すれば似た仕様に作れるので最初はこの仕様で進めるのが良さそう

もう一つは、
「旅する大人のハイスピードツーリング仕様」
あんまり攻めまくるとちょっと物足りないけど
必要にして十分
コレ一台で街乗りからワインディングまでのオールマイティ

HKS Max4 GT-k4H
フロントスプリングレート 6.25kgfmm
ACF 1.08
ホイールレート 5.79kgfmm
走行時バネ上重量 827.01kg
バネ上固有振動数 1.86Hz

リアスプリングレート 7kgfmm
ACF 1.09
ホイールレート6.42kgfmm
走行時バネ上重量 645.29kg
バネ上固有振動数 2.22Hz

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リアはHKS Max4 GTの7kgfmmのまま、フロントスプリングをハイパコ HC65-10-350(6.25kgfmm)に変更

フロント1.86H_z リア2.22Hzで前後固有振動数の差は0.36Hz
Nismo S-tuneと殆んど同じバランスです

フロント7kgfmm リア7.5kgfmmが理想に近いんだけど、
市販品に7.5kgfmmなんて設定が無いので簡単には作れない、

欲しいレートを計算で求めて特注しちゃうのも方法なんだけど、
市販品で作るならこの組み合わせ

lbsで設計された350lbsのスプリングをkgfmmに換算したときの差を使ってチョイ固めの6.25kgfmm
Nismo S-tuneのバランスに寄せました
乗り心地の目安となる平均バネ上固有振動数は2.04HzでNismo S-tuneよりほんの僅かに硬い
多分体感出来ないでしょう

この仕様、
前後バランスも平均ばね上固有振動数もほぼ目標値です!

が、、、
ダンパーとのマッチングに少々問題があります
HKS Max4 GTのスプリングレート変更幅は±2kgfmmなので
8kgfmm→6.25kgfmmでギリギリ一杯
「減衰力過多でもう少し柔らかくしたい」って時に後がありません

硬めのスプリングに低めのC/Ccの組み合わせは脚が動くから乗り心地は作れるんだけど
柔らかめのスプリングに高めのC/Ccの組み合わせはストロークスピードが高くなるほどダンパーで止められちゃうから結構キツイ

フロントだから大丈夫だとは思うんだけど、、、
自信ありません

もう一つの問題は、フロント-2kgfmmの影響でフロントのロール剛性が下がる事
バランス的には正しいんだけど、
問題になるのはロールしてアウト側を沈めた状況

つまり減速からの一次旋回中のアウト側の残縮みストロークが減った状態で路面不正を喰らうとバンプラバータッチの確率が高くなるので、
旋回中の底付き感が出ちゃうかもしれません

対策としては、
サグ変更して縮みストロークを増やして全長調整で車高を戻す

その代償として伸びストロークが減るのが悩ましい
FRなら少しくらいなら大丈夫なんだけど
4WDだとフロントIn側伸びきったらトラクション抜けちゃう

「それならスタビライザー強化でロール剛性を稼ぐ」って方法もあるけど、、、
雨の日に神経質になるからスタビライザーは強化したくないんです
首都高みたいな場所だと「接地抜け感」が出るので出来れば避けたい選択
雨の首都高が「蕀の道」になっちゃう

僕の325i Cbrioletみたいに1.3Hzくらいの柔らかい脚なら使える手なんだけど
2,0Hz付近だと結構難しいかな、、、

あとは、、、
なにより新鮮味が薄い!(笑)

今日は2仕様提示しましたが
リアのヘルパースプリングからより密着荷重の高いプライマリースプリングへの変更も考えているので
結論を出すのはもう少し先で、、、

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「R33 GT-R 「大先輩号」の仕様変更を考える③」への6件のフィードバック

  1. フロントのバネ上重量414.5kgで1Gストロークを求め、リバウンド35mmになるプリロード長を計算してみましたが、HKS標準8キロ200mmも、7キロ250mmバネも数値が合わず。。。
    8キロは21mm、7.14キロが27.7mm

    レバー比はACFという扱いで1乗で計算です。どこが違うのだろうか?

    1. 数キロの誤差が出るのは
      バネ下重量を実測していないので、その分は誤差として表れます。

      実車のコーナーウェイトを測定して
      バネ下重量を実測すれば計算で追い込めますが
      スプリングレートの立ち上がりの誤差は含むので実際には計算値より低くなりますので、あくまでも計算参考値になります
      (計算参考値でも±1~2mm位には入りますが)

      サスペンション変更後の実車セッティングは「サグ微調整」になります。
      本来なら1g状態でダンパーストローク位置を測定して調整ですが
      ダストブーツが掛かって見えないので
      基準車高を正としてプリロード調整してサグ調整を行います!

      サグ調整の後に全長調整を行いRide Height(車高)調整の流れです

  2. ホイールトラベルとダンパーストロークがゴッチャになってたのでやり直しです

    1. ありゃ、、、、
      リスト化して計算して確認しながら進めないど僕も ゴッチャになります(笑)

      1. たぶんストローク初期のレートの立ち上がり部分が無いんだと思います。
        グラフの線がプライマリースプリングの密着荷重を境にジャンプしてませんか?

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