次はBMW 僕の好きなE36 M3
軸重が近い6気筒のE36なら近似値として見てOKですねー
4気筒の318isや318iだと軸重が明らかに異なるので違う車としてみないとダメですー
M36ですが、モダンBMWの先駆けって感じですね、
僕のファーストBMWがE30 320iでZ3 1.9に乗ってからE36 M3にスイッチ
E30 320iは良い車でしたねー、
デートで走らせても乗り心地良いし、ヘタクソなりに箱根のワインディングを走らせても良く曲がって楽しい
地味な5ナンバーセダンボディにL6 SOHC 2.0L 129馬力って、今となっては可愛らしいスペックだけど
ショートストローク＆ロングコンロッドって連桿比に全振りしたようなエンジンだから ものすごーく滑らか
3500rpm付近からパワーバンドに入り6000rpm付近のレブリミッターに当たるまで「くおーーーん」って気持ちよく回る
もちろん4AT 2速の世界だから、絶対速度はのろい（笑）
でもね、回転フィールは絶品でしたよ～
「次期下駄車」の選定でE30 320iの再購入を考えて調べたら 思いのほか高額で断念して
現所有のE36 325i Cabrioletを購入しましたから
まぁE30のM20B20でBMWが好きになり
E36 M3＆S50B30とE36 325i Cabriolet＆M50B25の２台所有って選択に至ったんですが
こだわった部分はスチールブロックエンジンって事
E36 M3は「至上の切れ味」の3.0Ｌ S50B30を手元に置いておきたくて
E36 325i Cabrioletはライトシックス（M50）でのベストボアストローク比エンジンが味わってみたかった
※BMWの6発ってだけで すぐに「シルキーシックス」呼ばわりするけど
「シルキーシックス」って呼ばれたのはM30 3.0～3.5Lエンジンですので３シリーズのエンジンじゃないです（笑）
乗ってみると確かにS50B30は素晴らしい♪
特に6000～7300rpmの最後の回り方は感動的
６連スロットルでトルクレスポンスは抜群で足の親指に力を籠める程度の入力にもトルクで答える
文句なしのスポーツエンジン エンジンだけで買いですよ♪
勢いあまってECUと軽量フライホイール組んじゃいましたから（笑）
でもね、、、さすがに現代車と比べちゃうとそんなに速くない
ターンパイクの登りはエンジンのトルク不足で３速を回しきれないです（泣）
対してベストボア：ストロークのM50 B25は2.0Lでかったるい低回転域を＋500ccで補完して十分な実用トルクを確保しているから5ATとの相性も良いし
3500rpm付近からはまさに「カムに乗る」って感覚の明確なパワーバンドを持った「回し甲斐のあるエンジン」
楽だし踏めば190馬力で十分速い
日々乗り回して使うならS50B30よりM50B25ですね～
この「エンジン出力に対して機敏に走る欧州車」の一番のポイントは最終減速比ですね～
M3 3.0だと5速直結1.0で最終減速比は3.15
リミッター解除しての最高速の260km/hはほぼ最高回転数の7000rpm付近なので出力をきっちり使い切る設定です。
7300/1.0/3.15ｘ613×3.14×60/10000
＝267km/h
シャシーを見ると、E30からE36での一番の大きな変更点は、
燃料タンクの搭載位置とロングホイールベース化
シャシー設計の大きな転換点になっていて、
燃料タンクをトランク下から後部座席座面下に変更して同時にロングホイールベース化して重量分布及び前後重心位置を改善
これは同時期のR32→R33スカイラインでも全く同じ手法で2026年現在でもFR多くのFRセダン＆クーペの基本構成
BMWは走行時の前後重量配分を50：50に設定するために 縦置きＬ6エンジンをバルクヘッドギリギリに押し込み、
更に前軸を目いっぱい前に出してフロントミッドシップに設定
そりゃ多少重くてもヨー軸の操縦性は良くなるよねぇ
サスペンション形式はフロントはマクファーソンストラットにリアはセントラルアクスルって呼ばれるマルチリンク
リアマルチリンクの特徴は、
キャンバーコントロールリンクが長くてキャンバー変化特性が穏やかだし
前方に延びるトレーリングリンクのボディ取り付け点が高く設定されていてアンチスクワットジオメトリーが強くなってること
これにより加速gが加わってもジオメトリーにより発生するベクトル成分でテールスクワットが抑えられてトラクション感が良いです。
このサスペンション構成の欠点は、
車高変化に対して前後ロール軸傾斜角変化が大きい事
フロントのマクファーソンストラットは車高変化に対してロールセンター移動量が大きく
リアのマルチリンクは車高変化に対してのロールセンター移動量が少ない
このジオメトリー設定はノーマル車高から車高を下げると
フロントのロールセンターがダダ下がり、リアはそんなに下がらずロール軸は超絶前傾になり
フロントのロール剛性が下がりまくるのでフロントのロール角が深くなって減速旋回中はどオーバー傾向
ノーマルＭ3＆Ｍスポーツサスペンションの車高でフロントロアアームはほぼ水平なので車高限界
これ以上下げるとロールセンターは地中深くに沈んでいきます。
「ロールセンターアジャスターを使ってロアアーム角度を補正すれば下げられる」って聞きますが
同時にステアリングタイロッドの取り付け位置も修正しないとバンプトゥ変化が大きくなるので
ちょっとした段差で進路が乱されてまっすぐ走らなくなるし、
ロール角が変化するとステアリング舵角が変化するので、旋回中のラインが乱れます。
↓以前に書いた記事ですが、ご参考になれば幸いです
ロールセンターアダプターのデメリット
E36 325i cabriolet & M3 「バンプトゥとロールセンターアダプター(アジャスター)を考える」
E36に限らず脚を弄る時には車高変化により前後アクスルの瞬間ロールセンターがどのように移動するかを理解しておかないと前後ロール剛性バランスがメチャクチャになりますよー
「フェンダーとタイヤの隙間に指～本」とか言って車高下げるとロクなことにならないです（笑）
E36 M3のサスペンション仕様変更での要注意点はスタビライザー懸架方式
M3系はストラットにリンクを取り付けてスタビライザーを懸架するのでレバー比は1.0
スタンダード３シリーズはロアアームにリンクを取り付けてスタビライザーを懸架しているのでレバー比は約1.5
つまりフロントストラットを３シリーズから流用してM３系に取り付けるとストラットにリンクを取り付け出来なくなるので
ロアアームからリンクを繋ぐとレバー比によりスタビライザーレートが約半分（X÷1.5÷1.5＝0.44X）になってロール剛性がダダ下がりです。
これ結構やっちゃってる個体が多いですよ、、、
基本的なレバー比すら理解されてないのが現状
「繋いどきゃOK」って話じゃないんだよ（笑）
まぁ、自分が勉強させてもらったシャシーなので色々書きましたが諸元を集めてプロットすると
社外品は見事に全部左寄り、
まぁ右寄りは純正ノーマルとメーカー系チューニングメーカーの領域なんでBMW M3には存在しないです。
標準車に対してM3がそのポジションだからねぇ
BM（黄色）線はノーマルを基点として計算で求めたノーマルバランスの延長線、近所にEibach Pro kitがいるから大丈夫でしょ
これらのプロット点の中で僕の経験上で一番良かったのはIding のスプリング、
かなりしなやかで姿勢変化は大きめなんだけどグラフが示す通りとことんニュートラルでアンダー知らず
セッティングしたのは元日産自動車、現自動車ジャーナリストの「笹目 二朗」さん
乗り心地が良くて走らせていて楽しいワインディング仕様のお手本
いまでもスプリングは大切に保管しているので、今度このスプリングで足をつくってみようかなぁ♪
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