サスペンション仕様 計算モデル マツダ編 5番目は
NDロードスター（ソフトトップ）
初代から数えて4代目現行モデルにたどり着きました
2015年の春にフルモデルチェンジで発表された当初から「先祖返り」と言われていて
先代NCから一気に小型化
ホイールベース＆トレッドは縮小され、100ｋｇの軽量化
エンジンは1.5Lまでスケールダウンして
最高出力: 97kW（132PS）/7,000rpm
最大トルク: 152Nm（15.5kgf・m）/4,500rpm
つまりNCから一気に遅くなってます（笑）
そしてまさかの「DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール、横滑り防止装置）」標準装備、
132馬力程度でDSCなんていらねぇだろ、、、
さらに2021年のマイナーチェンジで
「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」
リアサスペンションの減速時のアンチリフトジオメトリーを活用して
旋回時のIn側後輪にだけ軽くブレーキを作用させて伸びを抑制
ダイアゴナル（斜め）ロール角を減らしてスタビリティを確保
電制に頼って安定性を作るって、、、
ロードスターらしさが失われてないかぁ？
なんか腑に落ちないNDロードスター
もちろん伊豆スカイラインで新車試乗したんですが、
「先祖返り」の前評判そのままの乗り味
さすがにボディ剛性は遥かに良くなっているので、
ふにゃふにゃサスペンションと相まって剛性感はありますが、
やっぱり脚も先祖返りしちゃってて
「低スタビリティで回りやすい」（ヨー軸安定不足）って大っ嫌いな特性
DCSで抑えつけて誤魔化すんじゃなくて、
先代NCロードスターの安定傾向の良いセッティングで売ればいいのに、、、
予想はしていたけどがっかりしたのはスケールダウンされた1.5Lエンジン
「1.5Lとは思えないほどパワフル」
「トルクフルで走りやすい」
なんて雑誌には褒めちぎられてるけど、、、
所詮はNA1.5Lそんな事は絶対にありえない
単に電子制御スロットルの開度線が早開き特性になっているだけで
踏み始めからドバっとスロットルを開いて演出しちゃうから
パワー感を期待して深く踏んでいくほど、奥がスカスカ（笑）
全くのパワー不足
足回りがふらふら不安定で、ちょっと振り回すだけでリアが滑り出すから
まぁ、楽しいっていえば楽しいけど
せいぜい100ｋｍ/ｈまでの車で
伊豆スカイラインやターンパイクじゃフラフラしてるだけだなぁ、、、
でもコンセプトのNA&NBへ先祖返りは、ユーザーに受け入れられていて、
1.5Ｌ級量産車としては恐ろしく強気な価格設定でも売れまくってますね～
で、、、諸元を集めてグラフを作ってみると
「見事な先祖返り」です。
ノーマルサスペンションの設定は、極めて柔らかい設定でステアバランスはどニュートラル
NA&NBとまったく同じ特性を持っています。
時代が令和に進んだことでDSCで安定性を確保して安全を担保
自動車メーカーとして安全性に対しての責任は果たしたって感じですね、、、
BM線はNR-Aを基点にオートエグゼを結んでノーマルの延長線を見る
このBM線を横目で見ながら仕様変更を考えます
もう一本ハード仕様として引いた線はTEIN,、Ohlins、TRUSTなどが乗ってくる社外品BM線
さすがにこっちはキャラクターを立てないと「装着したときの変化」が体感できないから
硬いスプリングでレスポンスを演出ですね～
仕様変更時の要注意点は
フロントスタビライザーとスタビライザーマウントブッシュが溶着されているんです、、、
不用意に車高を下げるとマウントブッシュの捩じり応力が発生して縮みストロークを阻害するので、
フロントはゴツゴツするし突き上げるフロントの影響でリアは縮み方向へ
シーソーのように押し込まれてピッチングが増えちゃいます。
スタビライザーを変更したりスタビライザーリンクを加工するなど、
対策を施さないと車高を下げるほど色々問題が出てきちゃうなぁ、、、
部品点数削減で、管理費や組み立て費が抑えられるから
結構な割合でブッシュ溶着スタビライザーは採用されてるんだけど
面倒だからやめてくれないかなぁ、、、
マウントブッシュが痛んだらスタビライザーAssy交換しろってぇ！？
まぁ、NCよりカッコは良くなったけど、性能的には低下してるなぁ、、、
2Lエンジン載せて、足回りのセッティングをNCに寄せて安定傾向に振って
トーコンを殺せば良くなりそう（笑）
FD3S RX-7も要点掴んでセッティングすればビシっと座るから
仕様変更すれば大丈夫でしょ～
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