サスペンション仕様 計算モデル マツダ編2番目は
NA6＆8CE ユーノスロードスター
初代ロードスター（NA型、型式NA6CE）は、1989年2月に北米のシカゴショーで初公開され、
日本では同年7月に発表、9月に「ユーノス・ロードスター」として発売
FD3S RX-7は1991年10月16日に発表され、同年12月1日に発売だから
ロードスターの方が先発だったんですね、
って考えるとFD3Sってマイナーチェンジだけで結構長寿モデルだったんですねぇ
って事で系譜を遡る形になっちゃいましたが
NA6CE ユーノスロードスターの諸元と各社サスペンションkitを計算してグラフプロットしてみると
やっぱり、マツダちっくなプロット点の展開
ノーマル＆メーカー系チューナー（マツダスピードやオートエグゼ）は、
ばね上固有振動数を普通車並みに低くしてピッチ＆ロールの姿勢変化を大きくして荷重移動を大きく発生させて
ステアバランス傾向はニュートラルから運動性方向へ振っている
つまり、比較的低い速度（≒慣性）からでも姿勢変化（≒荷重移動）させやすい（≒しちゃう）特性で
比較的容易にヨー軸運動を作れる（≒ヨー軸が動いちゃう）から
リアタイヤのスリップアングルコントロールを楽しめる（≒あっさりスピンするほど不安定）
って万人が「スポーツカー」を楽しめる脚
（≒ある程度のペースになると危なっかしい、とも言う）
この設定のサスペンションがぶるぶるヘロヘロの屋根なしロードスターに懸架されちゃってるから
下手にペースを上げると、、、マジで怖い
100km/hまでの車です
スポーツカーとしては超大ヒット作なので、改造部品は山ほど出てるから、
自分の好きな仕様に作り替えれられるベース車両としての魅力は世界一とも言えるんだけど
「自分の好きな仕様」ってヤツを作るのに正しい部品を選べるかは別のお話
まぁ、、、そのお話はまた別の機会に、、、
とにかく、マツダのサスペンション設計を世に問いて、
世界中から「YES！！」を頂いたって事が揺るぎない事実なので
「マツダサスペンションのBM」がコレなんだよねぇ
FD3S RX-7と似たような考え方で、ニュートラルバランスで設定したサスペンションを
リアのコンプライアンスステアで抑え込んで安定させる、
RX-7の半分のパワーだからみんなが楽しめたって訳で、
「持てるパワーに対して安定性を削り落として回頭性を優先」
ってスタンスなんですねぇ、、、
確かにノーマルでもヒラヒラ曲がって楽しいし、
ちょっとLSDを強化するだけでドリフト練習にはもってこいなんだけど
伊豆スカイラインや箱根ターンパイクで遊ぼうとすると、明らかなスタビリティ不足を感じるし
ボディ剛性も不足してるから恐怖感倍増（笑）
「ちょっと頑張るとすぐにいっぱいいっぱい、懐に余裕なし」
ってのが嫌いなんですよぉ、、、
で、、、グラフにBM線を引いてみると
ノーマルスプリングを基点として、H＆Rのレーススプリングを繋ぐと、
TEINとRSRのローダウンスプリングが乗ってくる
このBM線を見ながら、ぶるぶるヘロヘロのボディ剛性を考えて
ばね上固有振動数を欲張らないしなやか系で作るのが良さそう
しなやか系の脚を作ってから、ボディダンパーで振動減衰をすると
低級振動が少なくなっていい雰囲気に仕上がりそうですね～
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