バイクと車の枠を超えてスプリングとダンパーの使い方を改めて考えさせられます、、、
やっぱり姿勢はスプリング&スタビライザーで作って減衰力は最低限ですね
柔らかいスプリングにプリロード掛けて姿勢を作って減衰力でスタビリティを作り出すと
グリップが抜けた瞬間にサスペンションが伸びて路面を捕まえにいかないから限界特性に唐突感が出るって事になりますよね
限界を超えた瞬間に一気にスリップダウンするから
バイクならいきなりコケるし
車だとスッポ抜けていきなりどアンダーorスピンモーション
高バネ上固有振動数＝高バネ下固有振動数になるので路面追従性を考えると
許容出来る範囲で高バネ上固有振動数で設定して
スプリングを抑え込むために低速減衰力がシッカリ立ち上がるダンパーを選び
路面追従性と乗り心地を得るために
高速減衰力のブロー量確保が大切って事になるなぁ
街乗り仕様とスポーツ走行仕様の伸び縮みの減衰力バランスの作り方のイメージは
限界特性の作り方に直結って事かぁ
同じ減衰力のダンパーでも
30%:70％の街乗りダンパーだと
伸びの速度が遅いから限界特性に唐突感が強くなる傾向で
50％:50％のスポーツダンパーだと
伸びが速くなるから路面追従性が良くなり減衰特性が穏やかになるって事
ダンパー選びで
低速減衰力の立ち上がりと高速減衰力のブロー量の両立を狙うとなると
受圧面積と部品精度がポイントになるから
話がグルっと回って
「同じシリンダー径ならばピストンが大きい単筒式が有利」って結論に至って事！?
減衰力調整でダイヤル回せば簡単に車両特性変えられるからついつい頼っちゃうけど
結局、「速度と荷重を適切に支える」という事が大前提なんだから、
簡単に考えても車両の姿勢作りはスプリング&スタビライザーが基本になって
スプリング&スタビライザーの選択でセッティング80％は決まっちゃう
そこから姿勢変化速度のコントロールで減衰が生きてくる。
荷重は減衰力では支えられない
ストロークスピードを落とすだけであって、
追従性が犠牲になるんだよ。
減衰力セッティングってただのごまかしなんだよなぁ
同レートでも線径&線長で全く違う動きになるのがスプリングの面白さ
「高レート&低減衰率の組み合わせで動きを作る」
新しい勉強のテーマだね！
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