今日は朝から嵐、、、
消防車で水掛けられているような強烈な雨と家が揺れるほどの突風
地盤が緩んでいる状態でさっきは地震、、、

このままだと崖に張り付いて建っている我が家は崖下に転がり落ちるでしょう
ブログ更新が途絶えたら助けに来てください！！
で、、、
もちろんこんな日に外で遊べるはずも無い、、

昨夜はご飯食べ終わって寝落ちしちゃって、
気が付いたら床で寝てました
0630時にPC立ち上げて今日も計算開始

今日は昨日に続き
「33 GT-Rのサスペンションセッティングの系譜 ハードコア編」（笑）

標準車やメーカーチューンの街乗り仕様じゃ満たされないサディスティックなマニアの為の逸品です（笑）

主役比較対象車両はもちろん「大先輩号」のNismoノーマル形状のS-tune

では、、、
最初にメーカー系のNismo
ノーマル形状のS-tuneより遥かにハイチューンなNismo 400Rを見てみると

R33 GT-R Nismo 400R 1名乗車

フロント
スプリングレート 7kgfmm
ACF 1.08
ホイールレート 6.48kgfmm
走行時ばね上重量 827.01kg
バネ上固有振動数 1.97Hz

リア
スプリングレート 8kgfmm
ACF 1.09
ホイールレート 7.34kgfmm
走行時ばね上重量 645.29kg
バネ上固有振動数 2.38.Hz

フロント1.97Hz リア2.38Hz　
ココまでくると明らかに硬いです　
僕のM3と殆んど一緒
ワインディングから小さめのサーキットで全く不満の出ない硬さで、
昨今のトンでもなくグリップするスポーツラジアルも履きこなせちゃうレベル

ドライバーが感じるサスペンションの硬さとして前後固有振動数の平均を見てみると 2.18Hz
シングルレートのスプリングだと伸び側ストロークの確保が難しくなってくるので引き落とし感が出てきます
突き上げられて車両が浮き上がって脚が簡単に伸びきっちゃうので、
重力に引かれてストンと落ちるアノ感覚

ばね上重量とホイールレートから活きてる伸びストロークはフロント64mm リア44ｍｍで、公道で使うにはギリギリかなぁ、、、

前後の固有振動数差は0.41Hz　
V-specよりリアを硬くしてよりスタビリティを稼いだのは増大したパワー＆トルク対応だと思います
つまり、、、2.8L 400馬力&47.8kgmを踏んで曲げろって事ですね
気合を入れて曲げないとアンダーっぽい雰囲気でずーっと車が外向いて曲がっていく感覚が出そう

次は大手チューニングメーカーのHKS
Max4 GTって少し街乗りに寄せたサスペンションKit
「大先輩号」の次期候補　
って既に買っちゃたらしい（笑）

R33 GT-R HKS Max4 GT 1名乗車

フロント
スプリングレート8kgfmm
ACF 1.08
ホイールレート 7.41kgfmm
走行時ばね上重量 827.01kg
バネ上固有振動数 2.11Hz

リア
スプリングレート 7kgfmm
ACF 1.09
ホイールレート 6.42kgfmm
走行時ばね上重量 645.29kg
バネ上固有振動数 2.22.Hz

フロント2.11.Hz リア2.22Hz　
HKS曰く「スポーツ走行における操作性とストリートでの乗り心地をブラッシュアップした新世代スポーツサスペンション」
って宣伝してるけど、、、、うそつき（笑）

ドライバーが感じるサスペンションの硬さとして前後固有振動数の平均を見てみると 2.1７Hz
固有振動数的にはNismo 400Rに近いから結構硬いよ
これもワインディングから小さめのサーキットで過不足無く走れちゃいますね

仕様を見るとリアにヘルパースプリングを組んで伸び側のストロークに余裕を作っているのは好印象
第2世代スカイラインのシャシーの美点 ダンパーケース長が長く取れるのでフロント200ｍｍ リア250ｍｍって比較的長いスプリングが使えるので
乗り心地は作り易いです。

さらにダンパーの特性は単筒式ですが
ステアリング入力に対しては減衰力を立ち上げてばね上の動きを抑えるけど
ばね上固有振動数を超える路面不整からの早い入力にはブロー量を確保して減衰力を出しすぎないで脚を動かすダンパー
カタログ表記が運動性に関わる領域の0.1m/sなのが本気度を感じます(笑)

このお値段としては極めて高性能で基本セッティングが僕の好みのダンパーの一つ

レートが高めでも意外と乗り心地は確保できていると思います。
「かなり硬いけど角が丸めてある」ってイメージ

ダンパー自体のストロークはあるから仕様変更でヘルパースプリングから密着荷重の高いテンダーやプライマリースプリングに変更すれば
豊富なストロークを活用して乗り心地とトラクション作れます
仕様変更幅が広いから面白そうです。

前後の固有振動数差は0.11Hz　
この辺りがメーカー系とチューニング業界の違いですね
R33 GT-Rの標準車の0.17Hz差より少ないので、リアのスリップアングルは多め、
アンダーステアを出さないで とにかく回頭させて頭をInに向けて4WDで引っ張り出すって考え方
FRだったら結構キュンキュン曲がっちゃうセッティングで4WD&4WSを出来る限り使って速く走らせようって事ですね

これに対してメーカー系のサスペンションは基本はFR的な動きとして4WD&4WSを使って「良く出来たFR」になるように作っていると思います。

この違いは「良い悪い」って判断じゃなくて、走らせ方と車の解釈の違いだと思います。
やはりチューナー系は「貪欲に速さを求める姿勢」
メーカー系に対して対象年齢は少し低めかなぁ（笑）

HKSの傾向を見るためにもう一つ
Max4 SPってサーキット走行を主に考えたサスペンションKit
本気仕様ってヤツです

R33 GT-R HKS Max4 SP 1名乗車

フロント
スプリングレート12kgfmm
ACF 1.08
ホイールレート 11.11kgfmm
走行時ばね上重量 827.01kg
バネ上固有振動数 2.58Hz

リア
スプリングレート 10kgfmm
ACF 1.09
ホイールレート 9.17kgfmm
走行時ばね上重量 645.29kg
バネ上固有振動数 2.66Hz

フロント2.58.Hz リア2.66Hz　
HKS曰く「ワインディングを気持ちよく走るスポーツモデル。」

ドライバーが感じるサスペンションの硬さとして前後固有振動数の平均を見てみると 2.62Hz
もう「ストリートがうんちゃら」とは言えないよね（笑）

いくら良く動くダンパーと組み合わせても 「とんこつラーメンお腹一杯」で乗ったら絶対に気持ち悪くなっちゃう、、、

助手席からのクレーム？　
知るか！
諦めろ！！
もう椅子取っちゃえよ！！！

3Hz付近からは競技車両の領域ですからねぇ、
競技車両に片足突っ込んじゃってます。
もう普通の車じゃない、、、、

前後の固有振動数差は0.08Hz　
やはり同じ傾向のセッティングで「とにかく曲げる」
やっぱり攻めの姿勢ですね

可能性としてはリアに機械式LSDの装着を前提にしているのかも知れませんね、、、
強化されたリアLSDは基本的にアクセルＯＦＦでのタックインを押さえる方向に作用するので、回頭性確保で選んだのかもしれません

数値化して並べて見ると傾向が見えてきますね～

さて、、、大先輩！！　
HKS MAX4 GTどうしましょ？（笑）
HKS Max4 GTに変えるとNismo S-tuneより攻め責め(笑)の雰囲気になりそうです

小変更で大人味に作り変えましょうか？

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