M3の脚を新調しました。
スプリング設定に関しては自分なりに納得できる回答が見つかったので、
次はダンパーとストロークを考えてみます。
自分なりに今のビルシュタインベースの脚を元に改良点を考えてオーダーしてみました。
今回の設定変更点は
①シングルチューブダンパー（フロント倒立）からツインチューブダンパーに変更
(低フリクション化)
②純正ノーマルショックアブソーバーに近いストロークを設定、
（そもそもＭが不要なストロークを設定しているとは思えない）
③減衰力調整可能にして、セッティングの自由度が向上
（ハマる原因とも言いますが、、、）
④バンプラバーは前後とも初期当りが柔らかいの純正部品を流用
今回は”しなやかに動く脚”にするためにビルシュタインから、
フリクションの少ないKONI製ショックアブソーバーにベース変更しています。
325iカブリオレに装着したFSDの感触が良かったので、
「高レート＆ツインスプリング仕様に組み合わせたら？」ってずっと考えていたんですよね、、、
高レートスプリングでの底付き回避とツインスプリングによる豊富な伸びストロークで、
さらなる高トラクションを狙います。
伸び側ストロークを増やす事により、ダンパー伸び切り（底付きの逆）による「引き落とし」が
減少して高速道路でのピッチングが穏やかになるので、
乗り心地向上、視線の安定により疲労低減効果も狙えます。
もちろん車高はノーマル車高（整備基準値）ノーマル車高にハイレートスプリングなので
バンプラバーへの依存度は低くなり、ストローク感も良くなります。
ビルシュタインを取り外してストロークチェックしたところ
フロントはバンプタッチまで約２０ｍｍ
リアはバンプタッチまで１０ｍｍ
ほど余裕がありました、底付きは完全に回避しています♪
早速、ショックアブソーバー交換して３００ｋｍほど走らせて初期の慣らしを終わらせると
初期作動のフリクションの低さは複筒式の利点ですね、
ゴツゴツ、ザラザラ感＆ロードノイズが大幅に減少しました。
豊富なストロークにメーカー推奨車高の組み合わせは「底付き＆伸切り」が発生しないので
「ガンッ！！」とか「ゴン」って心が痛む衝撃音も無し
スプリングの設定段階から前後の固有振動数をそろえた「フラットライド」仕様で
不要なピッチングが発生しない
慣らし中は減衰力設定を最弱に設定しているので、
ノーマルサスペンション並みに動き、路面を捕え続けます
僅かな路面のうねりや変化に対してもフリクションが低くシットリと動くので、乗り心地に上質感あります。
路面状況が悪くても「接地感が途切れてスッ飛ぶ」感じが無いので、
次の動きが読みやすく、安心感、信頼感が高いです。
トラクションは前の仕様から更に向上、ねちっこく粘って簡単にはブレイクしません♪
長距離移動での疲労感は明らかに減少、自然とＭ３に乗る機会が増えています。
気になる運動性は、、、
基本的な脚の考え方は「スプリングで荷重を受け持ち、ダンパーはエコーを押えるだけ」なので
前のビルシュタインと殆ど変らず
高めに設定したバネ上固有振動数（2.3Hz）なりの腰の強さがあって相変わらず本籍地はワインディング
ただし、慣らし中で減衰力を上げていないので、ロール＆ピッチスピードが早く丁寧に乗らないとダメですね、
減衰力調整は伸び側減衰力を２００％まで高められるのでかなりハードな設定も可能
KONIの公表している減衰特性を見ると、絞めこんでいくと低速側減衰が立ち上がって
全絞めだと普通のスポーツダンパーと同じようなカーブになるようです
今後、好みの動きになるように調整が楽しみです♪
複等式のデメリットとして、
ストラットの横剛性が低いとか、キャビテーションによる減衰力の低下って出てきますが、
僕の運転じゃほとんど感じられませんね、、、
残る問題点は
ストラット式サスペンションを直巻式に変更した場合にキャンセルできなくなる
「シャフトに掛かるサイドスラスト」ですが
現状ではお手上げ状態、次のアイディアが出るのを期待します、、、
（もし良い方法が思いつけば特許級ですね）
慣らしが進めば更にスムーズに動く脚になると思うと、、、今から楽しみです♪
当りが付くまで1000ｋｍくらい掛かるので、チョコチョコ乗って距離稼ぎます！！
慣らし中は減衰力設定は前後共に最弱なのでちょっとだけ収まりが悪く、
路面を叩くような感触が伝わってくるので、慣らしが終わったらもう少しだけ減衰力を上げます
ほぼ狙い通りの仕様になったので、大満足！！
現状での街乗り～週末のワインディングの最適解です。
しばらくこの仕様で乗って、次の不満点を炙り出します。
もう突っ張る脚には戻れません～
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