姿勢変化と4輪トータルグリップ① 「フラットライドは限界が高い」

「車のサスペンションを硬くして姿勢変化を少なくするとグリップが増す」
わざわざお金を掛けてサスペンションをより硬いスプリングに変更してダンパーの減衰力を高める理由は車を速くしたいからです。
「しょせんナンバー付きの公道仕様 ワインディングでそんなに車を速くしてどーするんだよ」
って話もありますが、サスペンションを理解するために色々と試しています。

素人が独学で進むって結構大変ですが、時間制限ナシで納得するまで調べて試せるのは良いですね

さて、表題の「姿勢変化と4輪トータルグリップの関係」を分かった範囲でまとめておきます。

結論から入ると、
基本的に車両が前後左右に姿勢変化を起こすとトータルクリップは減少します。
荷重が抜けた側のタイヤの発生するグリップ力は低下して
荷重が加わった側のタイヤの発生するグリップ力が向上します。
これはタイヤに掛る面圧と発生するコーナーリングパワーは比例変化ではなく

変化率はこんなカーブを描くのがポイントで

扁平率とCP
このカーブはタイヤの偏平率が低くなるに従い、ラジアルタイヤのトレッド面を構築するベルト面積が広くなるのでタイヤの剛性が高くなり
カーブがより直線に近づき荷重移動によるトータルグリップの減少の割合が少なくなります。
これがInch UPによる限界性能向上の要因です。

ただし限界付近に近づいてもトータルグリップの減少が少なくなり、
グリップ限界を超える前のスリップアングルの変化(増加)が少なく、一気にスキッド領域に入るので
ドライバーは滑り初めに唐突感を感じます。
「これがInch UPするとピーキーになる」って感じる要因です。
 
 僕は適度な剛性でタイヤのたわみを感じながら走る方が「動きを読みやすい≒楽しい」なので
メーカーオプションサイズ以上のInch UPはあまり考えていません
将来的にタイヤの剛性が足りなくなって「たわみ量過大」って結論になったら改めて考えます。

 この姿勢変化によるトータルグリップの変化を使って旋回姿勢を操作するのは広く知られています
「荷重移動」って言われているヤツですね
フルパワーで加速すればフロントからリアに荷重が移動してフロントのグリップは減少し
フルブレーキングを行えばフロントに荷重が集中してリアの荷重が抜けて車両が不安定になります。
車の場合は重心高に比べてホイールベースが長いのでバイクのようにジャックナイフやウィリーは起こしませんが
日々の運転でも感じることができると思います。
運転操作で主に使われるのはピッチングによる前後軸のトータルグリップバランスを意図的に変えることが用いられますね

ロールに関しても同じことが起こり、旋回求心力により生ずる遠心力により車両がロールし
外側タイヤは荷重が増えてグリップが増し
外側タイヤは荷重が抜けてグリップが減ります
荷重移動とCP変動
荷重が移動するとタイヤの平均グリップは増えた側と減った側の2点を結んだ線上の荷重位置になり、
移動前と比較するとトータルグリップは減少します。

旋回中に加速、減速を行う事により、ロールした状態に更にピッチングの操作を加えて前後のグリップバランスを変えて
前後のタイヤのスリップアングルを変化させることで旋回半径を変えることができます。
この領域で走るのが特に楽しいですね。

この運転操作による荷重移動で
「姿勢変化を起こしている=トータルグリップは減少している」
って部分はあまり着目されていません
これを理由として
「姿勢を水平に保ち荷重変動を起こさない車両の方が同一条件ならば限界が高い」
って結論になります。

漠然と「サスペンションを硬くすると限界が高くなる」って感じていて、
実際にメーカーのスポーツモデルやサーキット走行に特化した車両が硬いサスペンションを持つ理由が少し見えてきました。

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