スプリングの初期ヘタリ、、
製品の初期自由長から車両に取り付け、一定時間の荷重を与え続けると塑性変形を起こし自由長が短くなる現象、
スプリングメーカーももちろん出荷前に設定荷重以上の荷重を与えて初期ヘタリを取る「セッチング」を施し
さらに物によっては使用状況温度以上でセッチングを行う「ホットセッチング」まで行っているようですが
ナゼか取り付け後、大抵のスプリングはヘタリます（笑）
スプリングメーカーもヘタリを見込んで自由長が設定値より僅かに長く設定されていたりしますし（笑）

HYPERCOなどは初期ヘタリで自由長が2.5％以上変化した場合は補償対象としている高精度なスプリングの一つですね。

まぁ、、、基本的に組んだスプリングはヘタります。

もちろんタイラップ号も例に洩れず見事にヘタって、またもや「ダメな車高」になりました（笑）
既に入るお店を選ぶ必要がある車高（泣）　たぶん8ｃｍ切ってます
目検でフロントは5～8ｍｍほど下がりました

フェンダーとタイヤの間に指入りません、、、

リアも少し下がってきている気が、、、、
タイヤのサイドウォール半分ほどフェンダーにかぶってます

車高低いの苦手なんですよね、、、
公道を走る自動車として、使い勝手が非常に悪い、店舗のエントランスでお腹擦るのを気にしなきゃいけないし
駐車場の車止めには引っかかる、タワーパーキングやコインパーキングも使えない、、、、
リッパな社会不適合車です、、、orz

外見や使い勝手より遥かに重要なのはヘタリにより自由長が短くなるって事！！
サスペンションの縮み側ストロークが減少するのでバンプタッチ頻度が増し、バンプラバーへの依存度が増えてきます。
バンプタッチで脚の動きが変わります。

かといって、バンプタッチが完全に悪い訳ではなく、、、、
パンプラバーを積極的に使って可変レートを作り出したり、底付き感を消すのもサスペンションセッティングの一つです。

BMWのノーマルフロントサスペンションはこの方式ですね、
1Ｇから初期ストローク部分は2キロほどのスプリングで柔らかく受けて「シナヤカ」感を作って
10ｍｍほどストロークした位置から、テーパー形状で初期当たりが柔らかいウレタン製のバンプラバーを使って短いストロークで腰を作ってます。
ノーマル形状サスペンションはバンプラバーを積極的に使ってレートを2次的に立ち上げて、加重時のストローク位置を決めています、

ETKで部品を調べると、ノーマル用、Mテク用、M3用などで車高と求めるレートで使い分けてます。

バンプラバーは、長さ、形状、硬度を使って、サスペンションの粘り感を作ったり、
サスペンションストロークを使い切った状態（バンプラバーを縮めきった状態）での車両姿勢を決める大切な部品です。
不用意に”パンプラバーに当っている”ってだけの判断で初期設定長から切り落とすと、サスペンション設計者の”狙い”以上にストロークして アンダー（オーバー）がより強く出る事も考えられます、、、、

更に、マルチリンクだとオーバーストロークに起因したアームロックを起こして、アームを壊しちゃうかも！？
ダンパーピストン＆シャフトが本当に底付きしてダンパーを壊す可能性だって出てきます。

もちろん乗り心地も逆に悪くなります。
（ストローク最後の深いところで一気に止められるのでガツン☆）

直巻きの形状のサスペンションは基本的にスプリングレートでストローク位置を決めてバンプラバーは本当の意味の底付き対策としての使い方なので、同じバンプタッチでも意味が異なってきます。

まぁ、上手く使えばこの部品だけでもセッティングの幅は広いのでサスペンションの仕様と設定を確認しながら調整です♪
この状態で次の調整内容をBTZさんと詰めると、、、、
①プリロードの再調整、
フロントの縮みストロークと伸び側のレスポンス調整
②車高見直し、
　フロント、リア共に車高を上げて縮み側のストロークを増やして粘りを作ります
③バンプラバー交換　
　長さ同じで柔らかいバンプラバーに交換してフル荷重時の唐突な動きを抑えます。

全体的に更に穏やかな方向へ、車高を上げて社会適応能力を向上（笑）
思惑通りに行けばいいなぁ、、、
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