今日はグライダーアクロの練習日
早朝から電車に揺られて板倉滑空場に向かいます。
もうじき夜明けです
フライトの後の疲労が大きいので最近じゃすっかり電車移動がメイン
疲れきっているときの車の運転は苦痛で楽しくないし危ないですからねぇ、、
到着してまもなくフライト予定の機体の組み立てが始まり、、、
高性能複座機も出てきます
機体の準備が終わる頃には朝のブリーフィング、、、
強い上昇気流が予想されてソアリング機には
良いコンディション
ただし、午後からは強い西風が予想されてます。
次々にソアリング機がラインナップして出発する中に混じってFOXも運航開始
複座トレーニングを優先したので僕の搭乗は後回し
インストラクター同乗でのアクロトレーニングが始まりました
上空に寒気の入った不安定な大気でソアリング機は次々に高度を上げて
10000ft（約3000m）超えのレポートが入り始める
でも、、、アクロにとっては上昇気流は嬉しくない
そもそも高度を上げる気な無いので、
「上昇気流＝飛行姿勢を乱す乱気流」
なんて罰当たりな（笑）
僕は待ち時間にお手伝い
グライダーを曳くハスキーを飛ばしていたら、、、
予報通りお昼頃に風が強くなってきて
現時点での自分の技量の限界を知りました。
曳航機のハスキーで横風7m/s ガスト10m/sがリミットです。
ここからは半分自分の覚書ですが、、、
横風強風でのポイントは
離陸時に風上側の翼が煽られてひっくり返らないように風上側にエルロンを使って押さえ込むんですが
フラップレバーと操縦幹に足が挟り邪魔になります
それに離陸直後から乱流で振り回されるのでフラップ速度制限を越える恐れがあるので
「離陸はフラップ0度の方が良い」
フラップレバーが邪魔にならないから風上側にエルロンが僅かに多く使えます。
着陸はフルフラップで
通常55mph(88km/h)でのアプローチを
10mph増速して65mph(105km/h)でアプローチ
これは、強風になるほど、地表付近と上空の風速に差が生じます
原因は地表の摩擦抵抗が原因で地表付近は風が弱くなります
この風速の差をあらかじめ機体の対気速度に加えておかないと
地表付近の弱風域に入ると速度を失い一気に沈下する恐れがあります。
もう一つの理由は
僅かにパワーを入れた状態の推力（スラスト）が安定成分となります。
これは車やバイクの「トラクションを掛ける」事と同じですね
実は推力（スラスト）の無いグライダーは飛行機と比べると方向安定が少し弱いんです
飛行機とグライダーを両方飛ばすと体感できます。
着陸は50ft（15m）以下から接地～完全停止までが最後の勝負です
この最後の50ftから接地を「安定した良い状態」で迎えるための「お膳立て」がアプローチです。
日本の河川敷滑空場の宿命が「土手超え乱気流」で
土手越えの横風は垂直成分を含む乱流になります、
↑これは山だけどコレの小さいヤツが土手の風下側に出来るイメージです
強風になるほどこの垂直成分が接地間際の沈下率のコントロールを難しくします。
乱気流による不意の沈下に対してのパワーONリカバリーが遅れると
沈下が止められずに地面に叩きつけられるので
フレアー操作中に暴れだしたらサッサとパワー入れて逃げないとヤバい、、、
エネルギーが残った状態で無理に着けるとバウンドから発散ポーポイズに入る可能性が高いです
接地は「風の息」を読みながらタイミングを待ちます。
接地は完全にエネルギーを失った状態がベストで
失速警報が鳴った状態を狙う
接地後はとにかく真っ直ぐ走らせる事が最優先
風上エルロン当ててラダーとブレーキで堪える
早くフラップを上げて揚力＆抗力を減らしたいけど
不意の浮き上がりや機体横転の対応にパワーONでの緊急離陸を考えると完全停止までパワーレバーから手を離すのは怖い
クラブからウィングロゥへの移行はアプローチ中盤で移行する
↑クラブ（蟹の横歩きが由来）風上側に流される分だけあらかじめ進路を振ってコースを維持する飛び方
↑ウイングロゥ（Wing Lowそのまんま）風上側に機体を傾けてラダーで進路を合わせた状態、ドリフト（スリップ）してます
強風になるほどウィングロゥのバンク角が深くなり
スリップ成分が増し沈下が増えるので
低空乱流域に入ると乱流の沈下成分が読めなくなり
クラブからウィングロゥに移行出来ず接地出来なくなる
(今日のゴーアラウンドの原因)
今日の曳航で限界点を掴んだので、
リミットを越える恐れのあるフライトは自信を持って拒否します(笑)
あー怖かったぁ
「三保飛行場の西風」級の全力着陸でした。
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