レバー比とACFを理解しよう ②

前回はレバー比のお話でした、イメージ出来ちゃえば簡単でしょ
まぁ、小学生の理科の復習ですからねぇ~
結構忘れちゃうんですよね、ぼくも以前間違えてましたから(笑)

今回はACF(Angle Correction Factor)です
2乗で効いてくるレバー比に比べて係数自体が小さく影響が少ないので
「ストラットだから1とする」って簡単に放り出されちゃう不憫な係数ですが
スプリングレートとホイールレートでどのくらいの差が出ているイメージあります?

フロントストラットサスペンションで大体10%位はスプリングレートに比べてホイールレートが下がっています。

10%の変動を「大きいと見る」か「どーでもいい誤差」と見るかは個人の見解ですが
せっかく数字でサスペンションを見る気になったのならば、
理解して補正を掛ければ「綺麗な数字」を使って検証できます。

では改めてACFとは、、、、
ACF、Angle Corection Facter 日本語にすると「角度補正要素」ってトコでしょうか
すなわちコイルオーバーユニット(スプリング)が傾斜して取り付けられていることによる角度補正です。
ACF
ストラットサスペンションだとキャンバー&キャスター角を設定するために
あらかじめストラットが傾けて取り付けられていて
この傾きによる力の変化を補正する係数です。

これは実にシンプル3角形の辺の長さです

ACF計算
わかりやすくキャンバーだけで見てみるとこんな感じで、、、

傾いて取り付けられたサスペンションは、垂直方向のストロークに対してある比率でストロークが変化します。
学校で習った3角関数ですね
試しに25度傾けるとどうなるか、、、
a=c×cosθ
X=100 x cos25
X=100 x 0.9063
X= 90.63
長辺100に対して短編90.63なので
ストローク差は10.3%
このストローク差がホイールレートとスプリングレートの差を生みます

ホイールレート計算
フロント10kg㎜のストラットサスペンションでcos25 = 0,9063だと
10kgmmx0.9063=9.063kgmm
ホイールレートは9.063kgmmになります。

ACFの考え方はこんな感じ、特に難しくはありません
車によっては無視できないほど大きな数値になります
僕の知って得る限りかなり苦しい設計の車は、スーパー7
こんなに寝かしちゃってACFガッチリ
E383ADE383BCE38390E383BCE38395E383ADE383B3E38388
しかもストロークに従い角度がどんどんキツクなるのでホイールレートがどんどん下がる
「ストロークするほど腰砕けする設計」ってどうなのよ?
たぶんバンプラバーに当てて縮み側のストロークを制限して伸びでカバーって考え方なんだろうなぁ、、、

次回はレバー比とACFを理解したので、実測方法です。


ブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら
↓クリックしていただけると嬉しく思います。

にほんブログ村 車ブログへ
にほんブログ村


コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です