プリロード設定から始まり、車高設定を経て、
いよいよ減衰力の調整です

とは言ったものの「減衰力の調整」って、
ダンパーが出荷された時点で殆ど決まっちゃっていて、
減衰力調整は一番硬い「全閉め」の減衰力がデフォルトで
「全閉め最強からどれだけ減衰力を抜いて使うか」って使い方です
乗ってみて固かったら緩く、抑えが効かなくてバウンドするようならば締めてください

好みの固さになるようにダイヤルをくるくる回すだけなんで
書くことが殆どありません、、、

ってコレで終わっちゃうと　「僕の今日のランチ♪」的などーでもいい記事になっちゃうので
もう少し頑張ります。（笑）

ざっくりと今までの独学から導いた「サスペンション」を比喩してみますと、、、、

サスペンションは「うどん」なんです！！

「何を急に、、、ついに狂ったか？」って（笑）
まぁ、、、物事を捕えるにはイメージ作りが大切なので、
バカ話にお付き合いくださいませ
「うどん」と「サスペンション」の構成要素を並べてイメージを作っていきます。

最初に、、、、
「うどんの麺」＝「スプリング」

「うどんの麺」はサスペンションの「スプリング」なんです。
うどんの食感を決めている主な要素は、
①硬さ
②コシ
③滑らかさ

つまり
①硬さ＝スプリングレート
②コシ＝ストローク
③滑らかさ＝素線長（自由長や巻き数）
って事で、

「硬さ」＝「スプリングレート」はバネ上の動きの速さ（運動性）を作り
「コシ」＝「ストローク」は路面不正に対する耐性（粘り感）
「滑らかさ」＝「素線長（自由長や巻き数）」はスプリング鋼が長い方が滑らかな乗り心地になります。

この「素線長さによる特性変化」はスプリングレート並みに大きく
同じレートと自由長のスプリング同士を比べても線長が長い（＝巻きが多い＝重い）と驚くほど乗り味に角が無くなります。
もちろんより自由長の長いスプリングに交換しても同じ効果があります。

サスペンションってダンパーばかりがクローズアップされますが、
ダンパーの主な役割はスプリングの反発力を減衰させる事
低速での減衰力の立ち上がり方で過渡特性は変わりますが、
車体を支えているのはあくまでもスプリングであり
スプリングで基本的な運動要素が決まってしまいます。

じゃあ、なぜ「スプリングの性能差がクローズアップされないのか？」って

サスペンションkitって基本的にダンパー屋さんが売っている部品なので、
宣伝はどうしてもダンパーが主役になります
性能差の宣伝文句作りやすいしスプリングって地味ですからねぇ、、、

しかも、スプリングの価格と性能差ってあまり認知されていないから、
価格を抑えるために安いスプリング使っても「安物感」を与えない
スプリングの価格だけで8000～15000円/本の開きがあるので、
1台当りで32000～60000円
フラッグシップ品は高性能スプリング
量販品は廉価スプリング
って作り分けています。

もちろん評価の高いサスペンションkitって良いスプリングを使っています。

クワンタム＝NOVA（昔はね、、、最近はハイパコかな？）

オーリンズ（本国）＝アイバッハ
って感じです。

もちろんスプリングの性能差は素直に「乗り味」に還って来るのでケチらない方が良いですよ
あとでスプリング交換する方が高くつきますから、、、
勉強用に作った減衰力調整が出来ないビルシュタインベースの
サスペンションのおかげでスプリングの良い勉強になりました

とりあえずスプリングのイメージはこんな感じ
長くなっちゃいそうなので続きます。

「アライメントはどうするんだ？」って、、、
僕はノーマル車高維持なので基本的にノーマルアライメントを使って
1セット目のタイヤの摩耗をみて決めていきます。
基本トゥは弄らずノーマル値キャンバーはタイヤの摩耗を見ながら決めますが
ノーマル車高でホイールレートを高めることでロールが減るので
リアキャンバーを気持ち立ててます。

姿勢変化を減らすならノーマル車高でレートUPが
「ロールセンターとアンチダイブ＆スクオットジオメトリ vs 重心位置」
の関係から一番効果的です。
姿勢変化＝荷重移動を減らすことがトータルグリップを増やすことになります。

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