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プリロード調整とスプリングの特性 ④ プリロード調整と車高調整

前回で「プリロード調整の目的」が
「プリロードは伸びと縮みのストロークバランスの割り振りを調整する部分」って事にたどり着きました

この事は「プリロード調整で車高を調整すると伸びと縮みのストロークバランスに影響を及ぼす」って事です
ダンパーストロークの設定は走行性能や乗り心地に影響を及ぼす部分なので、
基本的にメーカーで設定されたプリロード量から変更することは避けるべきです

ただでさえ高レートなスプリングに変更して車高を下げる設定で苦しい状況
限られたストロークで何とかしなきゃならないのに、底付き&伸び切り状態じゃドーにもならない

特にプリロードを抜くセッティングは止めた方が良いです。
縮みストロークが減ってバンプラバーに当たりまくって底着き感出るし
バンプラバーの負担が増えて早く劣化します。
“プリロード0が良い”なんて盲目的に信じちゃダメです(笑)

ここでプリロード(伸び縮みのストロークバランス)に影響を及ぼさずに車高調整できるのが
「全長調整式車高調整サスペンション」です

全長調整式
構造はすごく簡単で、
ネジ式車高調のロアブラケットが上下出来るようにシリンダー全長に渡ってネジが切ってあります、
だから”フルタップ”とも呼ばれてます。

プリロード設定が済んでしまえばセッティングは簡単
全長調整式 車高
最初にプリロード設定でダンパーストロークの伸び縮み設定をした後に
ロアブラケットの高さを変えて任意の車高に合せればOKです。

 

次に「ネジ式(プリロード調整のみの)車高調整サスペンション」で車高を調整する方法ですが
アッパーマウント位置を変更する方法があります

プリロード調整式 アッパーマウントスペーサー
①アッパーマウントとボディの間にスペーサーを入れて調整する

プリロード調整式 カラー調整
②スフィカルジョイント(ピロボール)アッパーマウントならばカラーの厚みを変更して調整します。

両方ともやってることは”ボディのかさ上げ”作業なので、
基本的には車高を上げる方向での調整になります

一番簡単な方法が車高調整アッパーマウントを使うことで
僕はこの方法を使っています

HI3C0214
HI3C0214

プリロード調整式 車高調整アッパーマウント
この方法が同じ車高で最もサスペンションストロークを稼げます。
最近ではフルタップが主流なのですっかり見なくなりましたが
スフィカルジョイント(ピロ)部分にタップが切ってあり、アッパーマウントの厚さ(高さ)調整が可能です。

プリロード調整式 車高調整アッパーマウント 車高

結局どの方法を取っても「サスペンション取り付け位置を変更して車高を調整」しています。
これら方法で15mm位は調整できるので、最後の微調整に使えます。


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