次期スプリングが決定したので交換です。

設定変更で次の問題は車高調整
E36のリアサスペンションはスプリング別置きなのでスプリング自由長が厳しくなります。

ジャッキUPしてスプリングを取り外してスプリング交換と構成部品を変更

今回は 0100=060-0140（100mm 14kg）から　0120-060-0180（120ｍｍ 18kg)への交換なので
レートUP分で約9mmと自由長UP分で20mm ,合計で29ｍｍは高くなり、

今までがタイヤがフェンダーに被る程の車高だったので10mm車高を上げるので
10/1.5＝ 6.67mm

29ｍｍ-6.67ｍｍ＝ 22.33mmほどスプリング部分で下げるのが目標になり、
車高を合わせ込むためにスプリング取り付け部分の構成部品を調整していきます。

1、ベアリング交換
スプリングのねじりフリクション低減のt=12mmの樹脂製のベアリングを取り外し

t=5mmの金属製のニードルローラーベアリングに変更で-7mm

パーツ記事
Φ65 Φ60ニードルローラーベアリング

2、前回の車高調整の時に入れた6mmのラバーシートを撤去して-6mm

これで-13ｍｍなので
22.33mm – 13mm = 9.33mm
レバー比が入るので　9.33mm x 1.5 =　13.995ｍｍほど目標車高より高くなります。

一度組んでみて、実際の車高変化を見てから追い込みます。
これでダメならt=2.2mmのフリクションレスシートx2を外します。
ジャッキから下ろして車高変化を実測すると約15mmUP
少し走って馴染めば計算値に近付くでしょう

早速、テストに出掛けると

リア18kgは思ったより硬くないです
計算値でもホイールレートは9kg/mmなので理論値と体感値はほぼ一致
リアに荷重が移る加速状態、旋回姿勢共に良くなってます。
レートUPでリアの姿勢安定が良くなっているのでリアタイヤの様子がハッキリと伝わるのが好印象

デメリットとしては、
リアの車高UPが原因となる前下がり姿勢でフロントのキャスターが減少
リアのトゥがアウトに入り、キャンバーはポジティブ方向に変化、これらが重なり直進安定性が著しく悪化
ブレーキングでフロント荷重にするとピッチングが大きくリアが巻き込みたがります、、、
パワーONでの狙ったリアの動きは出ているので車高調整でリアを下げてバランスを取り直します。

もう一つの狙いのフロントとリアの固有周波数を近似値にする（サスペンションのストロークスピードを揃える）ことでの乗り心地が向上

荒い道路工事で切り刻まれた路面は流石にメインレートの硬さは感じますが

主要国道、県道程度の路面コンディションなら、最小限にピッチングを押さえ込んたスポーツサスペンションらしいフラットライドに変化

今までの14kgf/mmもシナシナと良く動く脚でしたが、
適度な硬さとストロークの収斂の良さで18kgf/mmの方が好印象です。

「車の動きの観察」と「スプリングを馴染ませる」為に100kmほど西へ いつもの遊び場所を経由して御殿場の友人邸へ

いつもの遊び場所に寄り道して車両の動きを観ると、
ブレーキングで前荷重にするとぴくぴくとテールスライドに入りたがる
完全なるオーバーステア、、、
車の向きが変えてパワーを入れると、トラクションによりスライドがピタリと収まりスリップアングルを維持した安定した旋回姿勢

ホイールレートは前後で近似値なっているので、入り口のオーバーステアはリアの車高が原因ですね

御殿場の友人邸に到着して工具を借りて出先で設定変更
フリクションレスシート2枚（2.2mm x2）を取り外して -4.4mm
レバー比1.5で 6.6mmほど車高down

リア車高を調整して早速テストへ
御殿場から山中湖への籠坂峠を抜けるルート
6.6mmも一気に下げたので入り口オーバーはほぼ解消
ツーリングペースなら操作に対するレスポンスも早く乗り心地もフラットで良い感触

リアサスペンションのおおまかな設定が決まってきたので、スプリングシートに追加加工して車高を調整します。

良い仕上がりになりそうです♪
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