サスペンションに使うコイルスプリングを考えると
ココも実車とRCは勝手が違うんですよねぇ
1/1000ってスケール質量が効いてくる
コイルスプリングって
トーションバースプリングを小スペース化を目的にクルクル巻いたスプリングだから
反力は素線のネジリ反力から作られてます
だから
素線系&巻き数(≒素線長)でスプリングレートはある程度計算出来るんだけど
問題になるのは
「レート立ち上がり特性」
スプリングレートって
有効ストロークの使用範囲で変化していて
0～30%位で表記レートに向かってスプリングレートが立ち上がって
30～70%辺りで安定レート域でゆっくり硬くなり
70%～100%で表記レートから更に硬くなって
弾性変形領域が終わる
弾性変形領域を超えて塑性変形領域までストロークしちゃうと縮んだスプリングが戻らなくなって自由長が短くなる(≒ヘタる)
だいたいスプリングの有効ストローク長は自由長の50%位なんだけど
巻き数が少ない設計のスプリングは見た目とは逆に有効ストロークが短くなります
(実車スプリングだとSWIFTがこの設計)
RCで問題になるのが
重量が軽い割にはバネ上固有振動数がメチャクチャ高くて8Hz付近を使っていること
RCのリバウンドストロークは2～3mmだから
実車換算すると20～30mm
スゲー硬いサスペンションだよぉ
縮みストロークも
ツーリング&Mシャシーで基準車高5mmだから
リバウンドストロークを含めた実効ストロークは7～8mm
スプリングの実効ストロークは
レバー比 1で7～8mm
レバー比が入ればもっと短くなるから半分くらいの3.5～4mmになっちゃう
それに対してスプリング自由長は21～26mm位だから
スプリング有効ストロークは10～13mm位
スプリング有効ストロークに対する実効ストロークが30～35%
スプリング端は面研してないクローズドエンドだからレート立ち上がりが一番早い設計なんだけど
縮みストロークの半分は計算レート(表記レート)以下で動いている
つまり、、、
実効レートが計算レート以下になってるって事
計算で求めたレート表はあまりアテにならないなぁ
きっちりとスプリングレート表を作るなら
組み合わせる車の0gからシャシー接地フルボトムまでの実効ストロークを計測して
スプリングレートを実測するしかない
やっぱりスプリングレート計測機は必要だなぁ、、、
ショートスプリングだと10mmもストロークさせればオーバーストロークで塑性変形領域に入るから
プニプニ潰して「硬い？」ってやってると
一発でスプリングがヘタりますよぉ(笑)
スプリングを指で潰してみるなら自由長の半分くらいが限界
タミヤのスプリングは素線径と巻きピッチ一定の「定レート設計」ですから
指で縮めてもストローク後半の70%を越えるとレートが一気に立ち上がってくるのがわかりますよぉ～
ブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら
↓クリックしていただけると嬉しく思います。
にほんブログ村
全般ランキング
