ノーマルの良さを忘れない事

ノーマルの良さを忘れない事

我が家の2台のE36
整備予算も大きくは取れないし、屋根付きガレージなんて夢、
あくまでも野良育ちの実用車達です。
p1
M3は僕の趣味嗜好の塊で好きなように作ってます。
(機能面ばかりで外装のメンテナンスまで予算が回らないのが悩みです、、、そろそろ塗装しなきゃ)

対して325iカブリオレはダンパーをKONI FSDに変更した事以外は機能面ではノーマルを維持しています。

M3のサスペンションを弄るにあたって最初に決めた仕様は

「ノーマルの延長線を維持すること」

M3を15年前に中古車で購入した時点で「シャコタンスプリング+ビルシュタイン」の中途半端なノーマル崩れ仕様
「見た目だけで全然走れません」って脚でした。
実際に欧州の道路整備状況、交通事情を体験した上で考えても、「本当にアレで走っている」とは考えられません、、、
道は荒れてるしペースは速い 石畳だってあるんだからねぇ
150km/h以上で数時間も巡航するのが当たり前、
一日に700kmとか平気で移動しちゃいますから、中途半端なサスペンションじゃお話になりません
ノーマルの凄さを再確認ですよ、、、ほんとに、、、
実際に改造車自体少なかったです。

で、、、この「ノーマルの延長線」ってヤツを考えると

基本的に僕はBMWのノーマルサスペンションの運動性は文句無しなんです。
そもそもE30 320iをワインディングで乗りBMWにハマって「走り」からBMWを購入しましたから
(今、考えると無茶苦茶な買い物したなぁ、、、21歳でZ3を新車で買いましたからねぇ)
乗り心地を維持したままワインディングをアンダーステアを感じさせずにあれだけ気持ち良く旋回できる車は少ないです。

面白い事に動きの質(旋回の作法)は3、5、7のシリーズを通して同じに感じます。
(7シリーズはやり過ぎかも、ショーファードリブンなのに運転手が楽しんじゃダメでしょ、、、)

で、僕がこだわっているのが「BMWの旋回の作法」ってヤツでこれを維持したまま自分好みに振っていくのが難しい

ブレーキングからステアリング入力は殆どラップさせない(ブレーキを引き摺らない)乗り方で
一発の舵角は多目、ステアリングをブレーキに使うようなイメージで強くヨーを作り出して回り込む
旋回初期で向きを変えたらパワーONでリアを押し付けて安定させて
余剰パワーを使ってリアのスリップアングルを調整しながら旋回を楽しむ

この乗り方がノーマルでも出来るのが90年代BMWの楽しいところ
リアをステアリング入力と慣性で振る乗り方ですが、荷重を戻せばスッとスライドが止まるのがBMWの良いところ♪
この旋回が気持ち良くてE36に乗っているんです。

で、、、これを違和感なく乗れた社外サスペンションはIdingサスペンションkit、
お気に入りだったんですが、一度他店でオーバーホールに出したら仕様が変わって硬くなって帰って来たのでそれっきり、、、(泣)

色々な脚を試した挙げ句に最後は自分で作り始めて今の「トリプルスプリング+KONI Sports」に至る訳ですが、、、

直巻きスプリングを使ったサスペンションは自由にセッティング出来るだけに「簡単にハマります」
ノーマルから車高、ストローク、レートの要素が全て変わってしまうので全て自分で設定しなきゃダメ
しかも気に入らなければ「自分基準」(アンダーだから~を変える的)でセッティングを変更するから
「ノーマルの延長線」なんてすぐにわからなくなります。
(だから僕の脚はノーマル車高、ノーマルストロークです)

そもそも不満の原因が「車」が悪いのが「乗り方」が悪いのがわからないでしょ、、、

M3のサスペンションを変更しても「ノーマルの旋回の作法を維持する」ために
325iカブリオレは「BMWの基点」となってノーマルの良さを忘れない為の「メートル原器」の役目を担っています。

色々と独学で調べて試して解った事は
①前後の固有振動数(スプリングレート)バランスで基本的なキャラクターが決まる
ノーマルのスプリングレートの前後バランスを変えなければ基本的なキャラクターは変わらない
社外サスペンションkitに多いフロント>リアのバランスは入口アンダー 出口オーバーのセッティング
極端な例はドリフト仕様
ノーマル車両はフロント<リアになっています。

②リアの伸びストロークは向き変え時のリアスライドコントロール性に関わってくる
もちろん短いと飛ぶようなコワイ滑り方をする
縮み側はフルロール状態から更にストローク出来ないとパワーONでのスリップアングル変化が唐突になる
BMWのリアストロークの長さは特筆物ですよ♪

③車両姿勢は対角線方向でのロール&ピッチの総量が重要
ストロークがありすぎても姿勢変化が大きすぎて乗りにくい、
特にフロントが沈み過ぎるとステアリング入力に対して動きが鈍くなるのでバンプラバーで姿勢を調整

色々とM3で独学実験していますが、
今のベストセッティングが325iカブリオレの「Mテクニックスプリング+KONI FSD」なのが皮肉です(笑)
余計な色気を出さずに実直な組み合わせが最良の結果になります。
(さすがはメーカー設計です)

M3は「M3ノーマルスプリングもしくはIDINGスプリング+KONI Sports」がストリート~ワインディングはベストマッチだと思います。
スプリング選択は車高と前後レートバランスから。
純正車高はストロークに伴うトゥ及びキャンバー変化を理想的になるように設定してあります。
ダンパーは当りの柔らかい複筒式に伸び側無段階調整でセッティングは思うまま。
悩まないで単純な部品交換とアライメントでほぼ決まる組み合わせです、
最終的にはこの仕様に落ち着くと思います。

今は直巻きスプリングを使った高固有振動数(高レート)サスペンションを作り込む勉強中なので、もう少し頑張ります。

動画はフォードエスコートMk-1
4WD全盛以前のFRのラリーカーです。
ワインディングで楽しいFRの究極はこれになるんじゃないでしょうか?
豊富なリアストロークで滑らかなスリップアングル変化
楽しいFRの基礎は昔から変わらないんじゃない?


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