ブローバイガス処理とクランクケース内圧

ブローバイガスは、4サイクルエンジンの燃焼工程において、ピストンとシリンダーの隙間から吹き抜けたガスのこと。
このガスは有害成分を含みますのでシリンダーヘッドやクランクケースとエアクリーナーケースやインテークマニフォールドをホースで繋いで再度エンジンに吸引させることで、ブローバイガスを燃焼させて処理しています。

ブローバイガスはクランクケース内圧を上昇させ
この圧力によりピストンの上下運動によりクランクケース内の空気を動かすポンピングロスが生じます

p1
最近のエンジンのブローバイ処理は
2タイプになります
一つが「シールド方式」で
クランクケースやシリンダーヘッドとエアクリーナーBoxを1系統で接続する方式で
オートバイと一部の自動車に用いられています。

シンプルですが吸気系の負圧使ってブローバイガスを吸い出しているので、クランクケース内は大気圧より低い状態に保たれます。

ただし、スロットルを閉じた際には吸気慣性の影響等によりエアクリーナーBoxの内圧が上がり、つられてクランクケース内圧が上昇します。
このクランクケース内圧上昇を防ぐ為にワンウェイバルブを追加するパーツが販売されてます。
(ブローバイを抜くイメージで宣伝されていますが、スロットルオフによるクランクケース内圧上昇を防ぐ方がメインだと思います。)

更に進んだシステムがPCVバルブを用いた「クローズド方式」
最近の大半の自動車に用いられています。

2系統をPCVバルブを用いて切り替える事によりクランクケースに常に負圧を掛けてブローバイガスを抜きます。

A系統として
クランクケースとスロットルより下流(エンジン側)のサージタンクを繋いでいる系統で
中間にワンウェイバルブが入っています、
スロットルを開けてサージタンク内部の負圧が弱くなると閉じるようになっています。

もう1つのB系統は、
シールド方式と同じくヘッドカバーなどからスロットル上流(エアクリーナー側)エアクリーナー付近に接続されています。

アイドリング状態でスロットルが閉じているとA系統のPCVバルブが開き、クランクケースに負圧を掛けます。
このときにスロットル上流のB系統からクランクケース内に新気を吸気してクランクケース内を強制換気します。

スロットルを開けて、サージタンク内の圧力が上がると(とは言っても大気圧以下)PCVバルブが閉塞、
スロットル上流のインテーク内部の流速が上がって負圧が大きくなることでB系統からブローバイを吸い出します。

このシステムにより常時「クランクケースを適切な負圧に保つ」事になり、
スロットルを閉じた際にクランクケース内気を強制換気してブローバイガスを除去することによりエンジンOILの劣化を抑える事が出来ます。

「ブローバイガスの大気解放で燃焼効率向上!パワーアップ」なんて聞きますが、、、
①大気開放による大気汚染、
(もちろん違法改造 車検通りません)
②クランクケース換気不良によるOIL早期劣化、
③クランクケース内圧が大気圧より高くなりポンピングロス増大
(特に高回転時)

以上の理由だけでもブローバイガスの大気開放は無意味だと考えます。

「ブローバイを大気解放でチューニング」なんて
PCVシステムを理解すれば意味無いって理解できるんだけとなぁ

まぁ、、、「良くも悪くも、見た目変わって 体感出来れば商売繁盛」って(笑)


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「ブローバイガス処理とクランクケース内圧」への2件のフィードバック

    1. 岸本さま
      コメントありがとうございます
      PCV車両のブローバイの大気解放は同時にOIL劣化を加速させてしまう「改悪」なので
      ノーマル状態でキチンと機能するようにメンテナンスしているのが一番ですね

      PCVでは無いバイク等はクランクケース内圧を上げない為には多少効果があるとおもいますが
      少し前に大気解放したバイクが「ブローバイ系統に入れる1wayバルブ」を組間違えてサーキットを走りOILを撒いて後続車が転倒し死亡事故が発生しています。
      https://mainichi.jp/articles/20170912/ddl/k33/040/670000c

      キャッチタンク無しの大気解放はリスクがありますので止めた方が良いですね

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