ブローバイガス処理とクランクケース内圧

ブローバイガスは、4サイクルエンジンの燃焼工程において、ピストンとシリンダーの隙間から吹き抜けたガスのこと。
このガスは有害成分を含みますのでシリンダーヘッドやクランクケースとエアクリーナーケースやインテークマニフォールドをホースで繋いで再度エンジンに吸引させることで、ブローバイガスを燃焼させて処理しています。

ブローバイガスはクランクケース内圧を上昇させ
この圧力によりピストンの上下運動によりクランクケース内の空気を動かすポンピングロスが生じます

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最近のエンジンのブローバイ処理は
2タイプになります
一つが「シールド方式」で
クランクケースやシリンダーヘッドとエアクリーナーBoxを1系統で接続する方式で
オートバイと一部の自動車に用いられています。

シンプルですが吸気系の負圧使ってブローバイガスを吸い出しているので、クランクケース内は大気圧より低い状態に保たれます。

ただし、スロットルを閉じた際には吸気慣性の影響等によりエアクリーナーBoxの内圧が上がり、つられてクランクケース内圧が上昇します。
このクランクケース内圧上昇を防ぐ為にワンウェイバルブを追加するパーツが販売されてます。
(ブローバイを抜くイメージで宣伝されていますが、スロットルオフによるクランクケース内圧上昇を防ぐ方がメインだと思います。)

更に進んだシステムがPCVバルブを用いた「クローズド方式」
最近の大半の自動車に用いられています。

2系統をPCVバルブを用いて切り替える事によりクランクケースに常に負圧を掛けてブローバイガスを抜きます。

A系統として
クランクケースとスロットルより下流(エンジン側)のサージタンクを繋いでいる系統で
中間にワンウェイバルブが入っています、
スロットルを開けてサージタンク内部の負圧が弱くなると閉じるようになっています。

もう1つのB系統は、
シールド方式と同じくヘッドカバーなどからスロットル上流(エアクリーナー側)エアクリーナー付近に接続されています。

アイドリング状態でスロットルが閉じているとA系統のPCVバルブが開き、クランクケースに負圧を掛けます。
このときにスロットル上流のB系統からクランクケース内に新気を吸気してクランクケース内を強制換気します。

スロットルを開けて、サージタンク内の圧力が上がると(とは言っても大気圧以下)PCVバルブが閉塞、
スロットル上流のインテーク内部の流速が上がって負圧が大きくなることでB系統からブローバイを吸い出します。

このシステムにより常時「クランクケースを適切な負圧に保つ」事になり、
スロットルを閉じた際にクランクケース内気を強制換気してブローバイガスを除去することによりエンジンOILの劣化を抑える事が出来ます。

「ブローバイガスの大気解放で燃焼効率向上!パワーアップ」なんて聞きますが、、、
①大気開放による大気汚染、
(もちろん違法改造 車検通りません)
②クランクケース換気不良によるOIL早期劣化、
③クランクケース内圧が大気圧より高くなりポンピングロス増大
(特に高回転時)

以上の理由だけでもブローバイガスの大気開放は無意味だと考えます。

「ブローバイを大気解放でチューニング」なんて
PCVシステムを理解すれば意味無いって理解できるんだけとなぁ

まぁ、、、「良くも悪くも、見た目変わって 体感出来れば商売繁盛」って(笑)


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