前回までの2話でレバー比とACFは大丈夫だと思います。
レバー比編 レバー比とACFを理解しよう ①
ACF編 レバー比とACFを理解しよう ②
前回までで理屈がわかったので、いよいよ実測です。
このレバー比とACFって計算である程度は求められますが、
最後は実測で確認が必要になります
作業の順番としては「レバー比」→「ACF」の順番です 続きを読む レバー比とACFを理解しよう ③
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レバー比とACFを理解しよう ②
前回はレバー比のお話でした、イメージ出来ちゃえば簡単でしょ
まぁ、小学生の理科の復習ですからねぇ～
結構忘れちゃうんですよね、ぼくも以前間違えてましたから（笑）
今回はACF（Angle Correction Factor）です
2乗で効いてくるレバー比に比べて係数自体が小さく影響が少ないので
「ストラットだから1とする」って簡単に放り出されちゃう不憫な係数ですが
スプリングレートとホイールレートでどのくらいの差が出ているイメージあります？ 続きを読む レバー比とACFを理解しよう ②
レバー比とACFを理解しよう ①
サスペンションセッティングで絶対に避けて通りないのが
レバー比とACF(Angle Correction Factor)
間違えると致命的なのが「レバー比によるホイールレート⇔スプリングレートの換算」で
「スプリングレート ÷ レバー比の2乗 ＝ ホイールレート」の”2乗”を抜いてしまうパターンです
ココを間違えると、出てくるレートが全く異なるので、
実車の車高
ばね上固有振動数（脚の硬さ）
運動特性等々、、、
サスペンションセッティングの根本的な部分の「計算と実測」が絶対に一致しないので
全くお話になりません 続きを読む レバー比とACFを理解しよう ①
減衰力調整って？ サスペンションって「うどん」だよ（笑）②
スプリングは
「レート、ストローク、素線長さ」の仕様選定で基本特性は決まっちゃって
同じダンパーでもスプリング次第で大きく乗り味が変化します。
ってヤツです
次に
「麺つゆ」＝「減衰力」
ようやく減衰力のお話です。
「サスペンションのバカ話」は佳境に差し掛かります。
たまにはこんなのも良いでしょ（笑） 続きを読む 減衰力調整って？ サスペンションって「うどん」だよ（笑）②
減衰力調整って？ サスペンションって「うどん」だよ（笑）①
プリロード設定から始まり、車高設定を経て、
いよいよ減衰力の調整です
とは言ったものの「減衰力の調整」って、
ダンパーが出荷された時点で殆ど決まっちゃっていて、
減衰力調整は一番硬い「全閉め」の減衰力がデフォルトで
「全閉め最強からどれだけ減衰力を抜いて使うか」って使い方です
乗ってみて固かったら緩く、抑えが効かなくてバウンドするようならば締めてください
好みの固さになるようにダイヤルをくるくる回すだけなんで
書くことが殆どありません、、、
ってコレで終わっちゃうと 「僕の今日のランチ♪」的などーでもいい記事になっちゃうので
もう少し頑張ります。（笑）
ざっくりと今までの独学から導いた「サスペンション」を比喩してみますと、、、、
サスペンションは「うどん」なんです！！ 続きを読む 減衰力調整って？ サスペンションって「うどん」だよ（笑）①