レバー比とACFを理解しよう ③

前回までの2話でレバー比とACFは大丈夫だと思います。
レバー比編 レバー比とACFを理解しよう ①
ACF編 レバー比とACFを理解しよう ②

前回までで理屈がわかったので、いよいよ実測です。
このレバー比とACFって計算である程度は求められますが、
最後は実測で確認が必要になります
作業の順番としては「レバー比」→「ACF」の順番です

理由は簡単、
レバー比はサスペンションアームの作用点と力点を実測すれば
数値は計算で求められますが
ACFは寸法取りから求めるのは難しいから
だって、、、
3Dで傾いているサスペンションの作動軸の傾きを垂直面から測定するのは難しいでしょ

最初に簡単な方から

ストラット式サスペンションのACF測定
レバー比が入らないストラットサスペンションは実に簡単
ホイールストローク vs スプリングストロークを測定すればOKです
ストラット式サスペンションはキャンバー&キャスターをストラットの傾きで設定しているので、
キャンバー方向にx度、キャスター方向にy度なんて計算しているくらいなら実測一発です。
ジャッキUPしてウマに乗せたらホイールを外して、1G位置までジャッキでサスペンションを縮めて
ハブのストロークとスプリングのストロークの比を求めるだけ

ACF 実測計算
ストラットサスペンションのハブを150mmストロークさせたら
スプリングは165㎜ストロークした、この時のACFは
ACF=165mm÷150mm
ACF=1.1
となります
最近では車高調メーカーから車高調整用に数値が公開されている場合もあります。

次はちょっとややこしい方
マルチリンク&ダブルウィッシュボーンなどのレバー比とACFが混在するサスペンションの実測方法

これは2要素がストローク比に表れてしまうので、分解して考えなきゃいけません
マルチリンク系でもコイルオーバーユニット(スプリング)は3Dで傾いていますので、
レバー比を実測で求めた後に実測ストロークからACFを計算します。

 最初にコイルオーバーユニット(スプリング)が取り付けられているアームを実測して
レバー比を求めます
これもウマに乗せてホイールを外して作用点、力点、支点の位置関係をスケールで測ればOK
実測した長さの比がレバー比になります。

次にACFの測定、
ストラット式の時と同じように
ジャッキUPしてウマに乗せたらホイールを外して、ジャッキでサスペンションを縮めて
ハブのストロークとスプリングのストロークの比を求めます。
この時のスプリングストロークは先ほど求めたレバー比によるストロークと差が生じます
このストローク差がマルチリンク系のACFとなります
レバー比&ACF実測計算
つまり
最初にアームを実測してのレバー比を求める
アームの支点、力点、作用点からこのサスペンションのレバー比は1.5
レバー比1.5のサスペンションのハブを150mmストロークさせたらスプリングは110㎜ストロークした、
この時のACFは
レバー比によるストローク成分 150÷1.5=100㎜
100mmはレバー比により求めたスプリング取り付け位置の垂直ストローク成分なので
実スプリングストロークとの比がACFとなるので
ACF=110mm÷100mm=1.1

例題として、
この実測値を用いてスプリングレートからホイールレートを求めると
フロントストラット
スプリングレート 4kgmm
ACF 1.1
ホイールレート=スプリングレート÷ACF
ホイールレート=4kgmm÷1.1
ホイールレート=3.63kgmm

リアマルチリンク
スプリングレート 10kgmm
レバー比1.5
ACF 1.1
ホイールレート=スプリングレート÷レバー比2乗 ÷ ACF
ホイールレート=10kgmm ÷1.5 ÷1.5 ÷1.1
ホイールレート=4.04kgmm

となります。
これでレバー比とACFの実測から計算への折り込みができます
解きほぐしちゃえば難しくないでしょ♪


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