先日、あまりに体感と数値が合わないので計算シートを見直して、引っ掛かったのが
リアダンパーに掛かっているレバー比
某社の資料から0.9って数値を拾ってきて安心していたのですが、自分で実測した訳じゃない
そもそもレバー比0.9ってほとんど直付け
って事でレバー比を実測してみたら、、、
0.74、、、orz
そりゃ合わないねぇ（笑）
ここまで違うと ちゃぶ台ひっくり返したいくらいです、、、
って事でレバー比係数を修正して再計算＆再設定
後輪駆動車はリアサス命
トラクション、レスポンス、限界特性、乗り心地すべてにテキメンに効いてきます。
もちろんレバー比が小さくなるので、減衰力は抜く方向
チマチマ弄っても傾向がつかめないので思い切って
プライマリーレートに対して0.3m/s減衰率を34％に設定
調整後の群馬県往復のテストで、脚がキッチリ仕事し始めました
前から気になっていた東北道下り浦和料金所通過後の加速区間での一瞬のトラクション抜けも収まり
「べたっ」とリアタイヤを押し付けています。
ただし、さすがに減衰率が低すぎるようで
深くストロークした時にメインスプリングのレートを抑えきれずに「スパッ！！」と伸びて
プライマリーレートの領域まで大きくオーバーシュートする動きが出ているので
もう少し減衰率を高めれば良さそうです。
良い感触が出てきたので、現地で減衰率を38％に再調整
だいぶスポーツサスペンション的な硬さになってきますが、Koniの動きの良さに助けられて
「硬いけど動く」欲しかった感触です。
減衰力設定は、固すぎてもゴツゴツするし、柔らか過ぎてもブルブルガタガタします。
スイートスポットにハマると硬いのに乗り心地が良い感触が現れますね！！
ようやく計算値と体感が一致してきて、計算シートが十分に使えるようになりました
重量測定、レバー比実測、使用用途を選択でスプリングレートを計算して
レートに対して、減衰率を決めれば基本設定完了
もちろん他車種でも測定して係数を変えれば対応できます。
時間があれば、試しに一台作ってみたいですね♪
（まだまだE36から乗り換える気はありませんが、、、）
時間も予算も限られるので、計算できる部分は出来るだけ”アタリ”をつけておいて、
体感と数値とイメージを比べて詰めていけば近道が見つかります。
いまいち減衰率セッティングが決まらずにモヤモヤしていましたが、
一気に先が開けてきました♪
数週間は38%で乗ってみて、ちょっと固いかなぁ、、、なんて感じたので、
今のセッティングは中間を取って36%に落ち着きました
リアが決まれば反対側のフロントに不満が出るのはお約束
次の課題は気になっていたフロントの設定を見直します
現状はメイン、プライマリー、ヘルパーのトリプルスプリング仕様、
アッパーマウントやスプリングアッパーシートの形状変更も含めて、
ストロークバランスの見直しとレートの再設定の予定です。
ヘルパースプリングで十分活用していない伸び側ストロークを縮み側に割り振って、
更に「快適且つ楽しい脚」を目指します♪
いまさらながらKoni Sportsのインプレですが、距離が進み完全に慣らしが終わった状態
相変わらず良く動くダンパーです。
なにより一番のメリットは、減衰力調整が伸び側だけって事です。
これは「減衰力調整＝脚の伸びるスピード」ってシンプルなセッティングになるので
イメージが掴みやすいです。
減衰力調整で伸びと縮みが変化してしまうと、
縮み側が影響して突っ張る脚になっているのか?
伸びない脚で引き落とされているのか?
の判断が難しくなります
さらに、大容量のノーマルバンプラバーが使える事、
BMWのフルバンプ時の「ドスッ！！」と一発で納める感覚は
容量が大きく縮み代が大きいバンプラバーが受け持っている部分なので
バンプラバーで止められる感覚はノーマルに近いレベルになります。
（車高下げて当てっぱなしにしちゃった時は悪い方向に作用しますが）
バンプラバーにも耐荷重的な要素があって、
小さいバンプラバーにするとレート変化が大きく一気に固くなるので
「バンッ！！」って止められちゃいます
体積の大きいバンプラバーの方が有利です。
減衰力調整範囲も広いのでスプリングレート変更の対応も減衰力調整のみ対応できるので低コスト
スペック的には華はありませんが、「勉強しながら楽しめるショックアブソーバー」です。
なんでコレがマイナーなのかなぁ、、、？
街乗り～ワインディングならコストパフォーマンス抜群です！！
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