カテゴリー別アーカイブ: サスペンション

今回の仕様変更は、、、
レートだけ見ると変更無し、
スプリング固有振動数で見ると重いスプリングでゆったりとした動き
スプリングの耐荷重で見ると限界は1.8G程度に低下
縮みストロークは-18mm
バンプタッチしていない脚をバンプラバーで止める脚に変更
純粋にスプリング仕様変更を知るために減衰力も変更無し続きを読む E36 M3 フロントスプリング仕様変更（スプリング固有振動数 vs 有効ストローク）　インプレッション →

E36 M3 フロントスプリング仕様変更（スプリング固有振動数の変更）

スプリングの考察が進んだので、仕様変更して体感変化があるか実験してみます

スプリングの仕様変更を色々考えて、有効ストロークと耐荷重によるフィーリングの違いを考えてきて
もう一つ違う視点を考えてみました。続きを読む E36 M3 フロントスプリング仕様変更（スプリング固有振動数の変更） →

スプリングカタログを見ているともう一つの組み合わせが存在しました。

耐荷重が低くストロークが短いが、素線が太く長い重いスプリング
素線の太さで線間密着までのストロークが取れないのか？
バネ鋼の張力が低くてストロークが取れないのか？
のどちらかですね
もしくは、軽量な車両（必要耐荷重が低い）車両向けに設計したスプリングなのか？続きを読む適切なスプリングの選定方法を考える④　有効ストローク（耐荷重）とスプリング固有振動数の関係 →

今回は「ダンパーの減衰力設定の基本的な計算方法」です。

減衰力の設定方法の大筋は「バネ上重量」と「スプリングレート」を用いて計算で基本となる値（臨界減衰）を求めて
車両のキャラクターに応じた係数を掛けて減衰力を設定します。続きを読むダンパー減衰力の計算方法 →

前回までのプリロードに対する理解は、
地上に接地した１G状態でロアシートを絞めこんでいくと、
全長調整しないので、絞めこんだ分だけ車高が上がり、ダンパーの１Gでの縮み位置が上がって行きます。
ここまでのイメージは簡単ですよね、続きを読むプリロード調整とスプリングの特性 ② →