S660のスプリングレートが集まったから比較してみます
車両諸元は先日計算したノーマル車両値
※バネ下重量を実車計測していないので絶対値には誤差を含みます
まずはノーマル(無限の資料参照)
・スプリングレート
フロント 2.06kgfmm
リア 2.79kgfmm
・バネ上固有振動数
フロント 1.59Hz
リア 1.71Hz
おー 意外とノーマルでも硬いスプリング入ってますね
この辺りはホイールベース&ドレッドが軽自動車規格縛りが効いてピッチ&ロールモーメントが大きいから
そこそこスプリングレート高くしないと姿勢変化を抑えられない
軽自動車をどんなに弄っても限界があるのはコレで カプチーノとかを弄りまくると普通の人には乗れなくなっちゃう
本当にエライのは「小さくて軽い車」じゃなくて「大きくて軽い車」です。
高い材料使わないと作れないからお値段も凄いことになりますが、、、
スーパー7が反則なのは重心高とトレッドの関係
あんなサスペンションでもあれだけ曲がっちゃう(笑)
だから軽自動車規格でナロートレッド仕様のスーパー7は魅力半分なんだよね
話を戻して、、、
このスプリングレートだと細かい振動出るね
バウンスだけでもバネ上固有振動数が1.5Hz越えるって 第二世代GT-RやType-R系並みに硬いよコレ
でも実際に走らせると姿勢変化が大きいのは乗り心地を作る為に伸びストロークを長く設定して
減衰力は控えめにしてるからでしょ
縮み側をバンプラバーに当ててストローク規制掛けると
伸び側でストローク確保してボディを浮かさないと乗り心地作れないからなぁ
残念ながら減衰力値は見つかっていないからC/Ccは不明
映像を見る限りは乗り心地を作る為にあまり高く設定して無いと思う
前後のバネ上固有振動数の差は0.12Hzで結構近い弱アンダー設定
前後重量配分が後ろ寄りで前後の固有振動数が近いから
誰が乗っても良く曲がるけど、、、
スタビリティコントロール切ったらかなり手強いと思う
リアのアライメントに頼った感じ
NSXもリアトゥがっつり入ってたと思う
次にモデューロを見てみると
メーカーサイトにスプリングレート表記がなかったのでWeb記事を参照しています。
フロント 2.3kgfmm(ノーマル比 111.6%)
リア 3.31kgfmm(ノーマル比 118.3%)
・バネ上固有振動数
フロント 1.68Hz
リア 1.86Hz
スプリングレートはサクっと110%位に上げてきてますね
バネ上固有振動数ももちろん上がって結構ビシッと来るはず。
車高も下がってるから「バンプラバーの設定」と「減衰力の伸び縮みの割り振り」が勝負ポイントになるねぇ
リアのスプリングレートを高める事で前後のバネ上固有振動数の差は0.18Hz
ノーマルよりアンダー設定
リアを軸とした動きをが強調されるからノーマルより安定感が出てくる
雑誌やWeb記事での好評価はコレがポイントだと思う
一番「大人向け」っぽい味付けだけど コレ位が楽しそう
最後に「無限」はどんな感じかと、、、
・スプリングレート
フロント 2.37kgfmm
リア 3.10kgfmm
・バネ上固有振動数
フロント 1.71Hz
リア 1.81Hz
モデューロに比べてフロントのレートが高め
リアのレートを低めで
前後のバネ上固有振動数の差は0.10Hz
ノーマルよりさらに前後バランスはニュートラル方向
「天気の良い日曜日の朝に走り行っちゃう」って人向けですね
かなり巻き付くように曲がるバランスで一番過激
ちなみにHKS MaxⅣ SPは
・スプリングレート
フロント 6kgfmm
リア 8kgfmm
・バネ上固有振動数
フロント 2.72Hz
リア 2.9Hz
で完全にサーキット仕様
だけど前後のバネ上固有振動数の差は0.18Hzでモデューロと同じバランス
チョイ乗りでもリアのしっかりした感触(直線だけ)は良かったので僕の前後バランスの好みはこの辺り
って データ並べて気がついた
HKSの脚が良く感じたのは当たり前
僕のM3も前後のバネ上固有振動数の差は0.18Hzだった(笑)
再設定したアライメントもフロントとリアのトゥ&キャンバーのバランスもほぼ同じだからカナリ良い感触に仕上がってるはず
次回の試乗が楽しみです♪
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初めまして。
自分はS660に乗っていてこちらのブログに感銘を受けました。
色々なメーカーのサスペンションの特性が分かり易く参考になります。
今回自分はブログに比較対象にはならなかったSHOWAの極みというサスキットを導入しようと思っていますが、このサスペンションキットの仕様に関して狼の皮を被った羊さんの見解を教えて欲しく投稿しました。
私は現在奥多摩の風張峠を純正サスで走っていますがタイヤの外減りが激しい限りです。
アライメントをどのような方向に持っていけば良いのかアドバイス頂けたら幸いです。
宜しくお願いします。
たかぞうさん
コメントありがとうございます。
S660は離れていった車なので考察のみで終ってしまい製作していませんが
ディメンション(ホイールベース&トレッド)が近いDA17V エブリィ キャンパーを横目で見ながら考えます。
ショウワの「極」はノーマルに対してF:23.0N/mm(約2.34kgfmm)
R:34.5N/mm (約3.52kgfmm)
なのでノーマル、モデューロ、無限よりリアのレートが高めに設定されているので
トラクション確保傾向になりそうですね
車高設定もF/R ±0mmで車高を下げないのでストロークが取れるので荒れた峠道に向いていると思いますし
メーカーが設定したジオメトリーを崩さずに使える事が最大のメリットだと考えます。
ストラット形式だと車高変化にロールセンター高が敏感に反応するので車高調整幅はロアアーム角度と相談しながらになり
前後ロールセンター高を繋いだロールセンターの傾きは旋回特性に直撃するので
前後重量配分がリア寄りで基本的にオーバーステア特性を持つMR&RRは後ろ下がりの前後ロール軸傾斜が必須になりますので
車高調整は慎重に行う必要があります。
見た目重視でフェンダーとタイヤの隙間で車高を作ると前下がりになり
前後ロールセンター軸が水平方向に移動するのでオーバーステア傾向に変化して危ない車になります。
この事だけでもしっかりとメーカー設計を理解して作られた良いサスペンションKitだと考えます。
ただし、一つ問題があって
たかぞうさんの走り方だとノーマルサスペンションでタイヤ外側摩耗が強いとの事からスタビライザー追加は必須になると考えます。
タイヤ外側摩耗の程度はわかりませんが
ノーマル調整幅でのアライメント調整でキャンバー角を増やし、トゥ角の合わせ込みでは不足しそうですし
ノーマル形状サスペンションにキャンバー調整可能なピロアッパーの取付けは難しい(不可?)です。
街乗り重視ならショウワ「極」
走行質感を高めるならば前後にボディダンパーを追加
更にロール剛性を稼ぐならスプーンの前後スタビライザーを組み合わせると面白い車になりそうです。
回答遅くなりましたが
ご参考にして頂ければ幸いです
今後ともよろしくお願いいたします。
貴重なアドバイスありがとうございます。
タイヤの片減りに関しては私の技量もあるのでもう少しロールスピードを減らす方向で行けばもうちょっとタイヤを平均的に使えるのではと思っています。
スタビライザーは今までの車人生でもアフターパーツに交換した事が無かったのでぜひ検討して行きたいと思います。
丁度、今週末にサスペンション交換+バネレート上がった分の剛性アップを考えてリジカラも投入します。
風張峠が凍結する前に慣らし「サスではなく自分の」を済ませて走らせたいと思います。
ありがとうございました。