サスペンションを設定する際に必要な要素が少し見えてきたので
まとめておきます。
表題のとおり、スプリングレートを上げてもサスペンションの底付きを防ぐことは難しいですね、、、

　車のサスペンションを直巻きスプリングを使った車高調に交換する目的ってなんでしょう？
一番の目的は
「車種別専用設計の荒巻スプリング」から「規格汎用品の直巻きスプリング」に変更することで
スプリングレート、自由長、スプリング特性の変更の自由度を高めて、
サーキット、ジムカーナ、ワインディング、ラリー、ドリフト等に特化したサスペンションを設定する事です。

もちろん色々と問題はありますが、車高を変更することも可能です。

で、、、今回は
「シャコタンにするとサスペンションはどうしたって苦しい状況になるよ」ってお話です

車高変更幅はサスペンションアームの角度により、

ロールセンター高

アンチダイブジオメトリ、

アンチスクワットジオメトリ

バンプトゥ特性、

キャンバー変化特性

などを考慮しての変更になるので、おのずと構造的な限界は決まってきて
メーカーが設定したスポーツグレードのサスペンションやメーカー系チューニングサスペンションが
サスペンションアーム角度要件による限界車高と考える事ができます。

次に、サスペンションの縮み側ストロークってどのくらいなのか？

BMWのフロントストラットで、1Gからバンプラバーに当たるまでは10mm程度
長くて柔らかいバンプラバーを潰していく領域は60㎜程度
せいぜい70㎜しかありません
これにACFが1.1も付いたら64㎜程度のホイールストロークです。
　ここで「フェンダーの隙間が気になる」って見た目だけの理由で30㎜も下げると、、、
ホイールストロークは34mmになり、
バンプラバーに当たりっぱなし

以前、カメラを取り付けて実走行で確認しましたが
E36 M3 ストロークを見てみよう！！①
E36 M3 ストロークを見てみよう！！②
2Hz位のかなり硬いサスペンションでもロール成分で20mmは縮みますので
旋回中の残りストロークは14mm
ちょっとした段差で突き上げてるのは当たり前でしょ、、、

だってストローク無いんだもん

さらに悪あがきしてバンプラバーを短く切って底付きから逃げると、バンプラバーで吸収できるエネルギーも減っちゃうので、最後のガツンと来る突き上げが更にハードになります。
シャコタンスプリングにノーマルダンパーで減衰力が少し低い状態で
ふにふにふに、、、ってピッチングが収まらない状態で走っていて、
大きな段差を超えると「ガンっ！！」ってぶっ壊れるような感じの突き上げ喰らいます

それならばと、、、

「車高調にしてスプリングレートを上げてバンプラバー切って短くして底付きしないようにすれば大丈夫！！」
って良く聞きますが
常識的なレートのスプリングじゃ無理！

スプリングには「振動伝達率」って要素があります。

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