ワインディング仕様へ減衰力変更して良い感触を得たところで、
「実走状態での脚の動き」を見たくなり
カメラを車体側面に取り付けてバイパスからワインディングを
「助手席から文句が出ない程度」のペースで一回りしてきました。
カメラアングルが低いのでスピード感ありますが、所詮は「街乗り運ちゃん」ですからヘッポコです（笑）
バイパスに入って路面のジョイント目地段差の動きを見てみると
パイパスの段差を超えるときのストロークは結構小さいですねぇ
サイドモールとホイールハブ付近で見て、伸び縮み両側に20ｍｍほど、大きめの段差で30ｍｍ位でしょうか、、
意外だったのが料金所からの加速で殆どフロントがリフトしていない事、
運転していても「姿勢変化が少ない」って認識していましたが、
加速によるピッチングはリアの沈み込みが殆どのようです。
山間部に入ってロール方向のストロークを見てみると
ロール成分のアンバランスが見れます。
トリプルスプリングによる2箇所の屈曲点荷重とサスペンションアーム角によるアンチロール成分で
殆どアウト側が沈まず、
路面不正を超えるときだけ縮みに20mmほどストローク
イン側が20ｍｍほど伸びることでロールして、路面不正を超える際にロールが安定した位置から縮み20mm 伸び30mm程ストロークしています
ココで伸びストロークが不足すると「旋回時のイン側のハネ＆引き落とし感」により接地感が悪くなると思います。
ワインディングに入ってくると
先ほどの旋回時間の長い大きなＲのカーブに比べて、色々なＲが組み合わされた状況
路面も先ほどより荒れていたり、減速帯が設置されていたりで、結構動かされていますね
この他に高負荷状態での動画で確認すると
最大ロール時でアウト側10ｍｍ イン側30ｍｍ
路面不正を超える際や路面のうねりによる縦Ｇで縮みは30ｍｍ以上、伸びも50ｍｍほど動いています。
ここでもやはりアウト側は殆んど沈まずにイン側の伸びでロールしているので、
旋回の主軸となるアウト側のタイヤの対地キャンバーはネガティブを維持、
少し減らしても良い位ですね、
次回のアライメントでフロントキャンバーを減らして直進安定性とブレーキ性能に割り振ります、
実走している時の動きが見えたことでトリプルスプリングの特徴が表れています。
1.2G以上の高荷重はメインスプリングレート（14kgfmm)で支えて、低い減衰率でストロークさせて
0.8G以下の低荷重では低いテンダー合成レート（3,47kgfmm）と高い減衰率の組み合わせで伸びを抑える
結果、1G±0.2Gのメイン合成レート（8.24kgfmm）のストローク位置に「戻り続けよう」とする動きが作れます。
サスペンションストロークも実行でホイールストローク80mm、ACF1.1でダンパーストロークは88mm
実ダンパーストロークは110mmなので、残伸びストロークは22mm
ワインディングで高負荷を与えると、ほぼ全ストロークを使い切っています。
やっぱりフロントの追加したバンプラバーはマイナス要因ですね、あと20mm縮みストロークが稼げれば
もっと良くなります。
リアは次の機会に撮影して動きを見たいと思います。
リア撮影しました
E36 M3 ストロークを見てみよう！！②
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