気合の入った車高でお腹を擦るのに怯えて走っていましたが、
車高＆ストローク調整に入りました。

早速、2柱に乗せて、先ずはリア周りから、

車体からダンパーを取り外して、アッパーマウントを分解、
ストローク量を確認すると、、、使い切っているようでした、、、
バンプラバーこ交換して縮みストロークを稼ぐ方針に、、

今まで使っていたバンプラバーを取り外し、、、

BTZさんの「バンプラバーコレクション」から

ウレタン製で10ｍｍほど短いものを選択、ダンパー側で10ｍｍほど縮みストロークを稼ぎます。

これでもストロークが足りなきゃ、逆組みしたアッパーマウントを順組みに戻してあげれば15ｍｍほど縮みストロークに廻せるのでマダマダ大丈夫♪

続けてリアの車高調整

タイラップ号のリア周りは、、、

べステックスの20ｋｇ/ｍｍ（プライマリー）
アイバッハの14ｋｇ/ｍｍ（メイン）で構成されていて、

スペシャルパーツとして、フリクションキャンセルのスラストベアリング
スプリングがストロークする時の捻れをベアリングで逃がしてスムーズにストロークさせます。

で肝心の車高調整はロアシートにスペーサー変わりにゴムシートを挟んで10mmUP

続けてフロントは、、、プリロードと車高調整を分けて調整出来るので
悩みます、、、

スプリングのヘタリも見越してプリロードを5mm、アッパーマウントで5mmずつUP
で様子を見るコトに、、、

ここでダンパーの心臓部のパーツを見ながら「ダンパー教室」（笑）

無数にある積層バルブとピストンを組み合わせてピストンスピード低中速領域の減衰力を作り
ハイカットバルブでピストンスピードの早い領域で減衰力を抜き
イメージした減衰力カーブを作り上げる

減衰力調整機能の構造による調整範囲の違い

ダンパーセッティングの奥の深さを教わりました、、、

減衰力カーブはピストンと積層バルブ、ハイカットバルブで作っていて、
減衰力調整機能はパイパスバルブの断面積調整なので
強弱は調整できますが、減衰特性はピストンが握ってます。

更にダンパーOILの特性（粘度）と油温
封入ガス圧の設定（キャビテーションを考えると高減衰力に対して高めになる！？）
OILシールの緊縛力（機密性とフリクションのトレードオフ）
素人が指折り数えるだけでもコレだけの要素があるんだから、、、
ダンパーは「精密油圧機器」ですよ～

調整の終えたM3を表に出すと、

ヤケに寒いと思ったら雪ですかっ!!

前後共に10mmUP

車高バランスを見ると若干の前下がり
BTZさんとテスト走行に出るけど雪で路面が濡れていて荷重を掛けられず、、、
「うーん、これじゃわからないねぇ～」
後日、ドライ路面で再テストですね、、

帰り道にチョット寄り道してみたら、、、、

流石に危ないねぇ、、、、（笑）
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