昨今の新車は殆どが電子制御スロットルになりましたね、
アクセルペダルとスロットルバルブを機械的に切り離して、センサーと制御コンピューター介してモーターでスロットルを制御するシステム
一番の利点は補正や制御を組み込みやすいって事ですが、、、
僕は苦手です、
特に「MT車+電制スロットル」の組合せ
なんだかエンジンの運転状況がさっぱりわからないんです、
オマケにシフト操作の時に吹け残り感があって回転を合わせにくい
ATだったら全部機械任せなので、単なる「加速度＆速度調整ペダル」な扱いなので気にならないんですが
最近、原因がわかりました、
エンジンの運転状況は「ペダル操作量に対するエンジントルク変動」と「ノッキング(リタード領域)による振動」で感じています。
ワイヤースロットル車だったら、マニフォールドプレッシャーが上がりきった先でもスロットルを空ける事ができるので
高いギアでエンジン低回転から引っ張ると、エンジンが苦しがって「もうダメっす、、、」って言い出し
さらにエンジンの言葉を無視してスロットルを開けると、ノッキング領域に入り点火タイミングがリタードされて「ヴヴゥ～っつ」って微振動を発します。
ここまでイジめるのは可哀想なので、さっさと適切な低いギアに送り込んで綺麗に燃焼させましょう（笑）
ちなみに、マニフォールドプレッシャー最大（最大トルク）を維持するスロットル開度（もちろんエンジン回転数で変化して行きます）を維持するように
スロットルを開けて行くと吸気音が「くおーっ」って良い音がします。
開け過ぎると「うげげげげ～」って吸気音が下品になります（笑）
強制開閉キャブレターエンジンだったら「ガボガボ」言い出してマトモに加速しません
（ここは燃料噴射の最大のメリットですね）
キャブレターエンジンは空気より重い燃料の慣性をイメージしながら運転する事がポイントです。
（慣性の少ない空気はスロットル開度に追従できますが、慣性の大きい燃料は追従できない 加速ポンプがあるのでセッティングが出てれば普通に乗れますが吸気系を弄ると途端にシビアになる）
ワイヤースロットル+MTで運転を覚えれば「当たり前」のエンジン運転感覚ですよね
「電子制御スロットルが扱いにくく感じる」一番の原因は
「単一の操作系に2つの意思が乗る」からです
ドライバーがちょっとエンジンにはキツイ操作入力を行っても、ECUが余裕を持って「出来ません！！」ってスロットルを大きく開けないので、
ノッキングもせずにユルユルと加速するだけ、、、
余りに無茶なコトするとリタードしてグズリますが、基本的に何にも起こりません
これじゃエンジンの運転状況がわからない
一番違和感を感じるのは、ゼロ発進
クラッチを繋いでストールしそうになると人間もクラッチを切りつつスロットルを開ける（信号を送る）
ECUもエンジンの運転状況を見ながら独自の判断でスロットルを開ける
ココで、人間側の「予測制御」とECUの制御が重なり、人間が予測した動きと異なる反応をエンジンが返す。
つまり、、、
予測が外れるので、空振りするような違和感を受けます、
しかも、「MT慣れ」しているほど細かく動かすのでECUと人間お互いに「余計な事するなよ！！」って事になります。
しかもドライバーがクラッチを操作しているから、さらに関係は悪化（笑）
結果、2人の意思に翻弄されたエンジン＆車体は初心者のようなギクシャクした発進を演ずるハメに、、、
で、、、どうするかを考えて試してみると
最終的なスロットル操作はECUに握られてしまっているので、発進操作に関してはECU丸投げです（笑）
アイドリングからのクラッチミートは失敗してギクシャクする可能性が高いので
ぶんっ！っと軽く吹かしてエンジンの回転を上げてからクラッチを当てて、
フライホイールの慣性で僅かに動かしてからスロットルを当てて”一定で動かさない”
そのままクラッチを繋いで、クラッチを繋ぎきるまでスロットル操作はECU任せ
今の僕じゃこれが限界
ECUの考えてることわかりません（笑）
ちなみにATでも嫌いな電子制御スロットルを持った車は存在します、、、
発進加速の良さをアピールする為に過剰な非線形スロットルにセッティングされている車です、
いつも元気よく走りたいって訳じゃないんだよよ、、、
助手席や後部座席に人を乗せている時は、静かに滑らかに走りたいんです。
毎回毎回、空気も読まずにわずかなペダルストロークでバカみたいに飛び出す車って、本当に扱いにくいです。
発進の度に乗者に不要なGを与える事になるから運転していてイヤになります。
加速が欲しい時はドライバーがペダルを踏み込むから、余計な事しないでよ、、、
おまけに大抵はぺダルにフリクションが無くてスカスカ、、、
操作力が小さければ楽なんて思ったら大きな勘違いです
丁寧に操作するのに自分の足の重さまで支えなきゃならないから長距離乗ると余計に疲れます。
路面不整で煽られた拍子にスロットルまで動いちゃって「うゎん うゎん」と踊り出す始末、、、
さらにどうしようもなく酷いのが「エコ」モード
スイッチ一発で燃費狙いに特化した設定に切り替えるヤツです
カタログ燃費を出す為に設定された極端な仕様でJC08モードの走行パターンで最良燃費となるように最低限のスロットル開度しか使わないようなセッティング
これ車によっては危険極まりないです、
なにせスロットルを開かないから加速しない(出来ない)
交差点でタイミングを読んで右折するときに思うように加速出来なくて事故になりそうです。
出来の悪い電子制御スロットルの
スロットル開度線による加速感の過剰演出
カタログ燃費だけを狙ったエコモードの加速不充分
これからはECUが何考えているかお伺いを立てながら運転しなきゃならないのかなぁ
自由にならない車はストレスが溜まるだけです。
僕は新しい車には乗れない古い人間なんですね、、、
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軽量ホイールの必要性に疑問感じ、見て廻っておりましたら、貴殿のページに辿り着きました。 今回の電制スロットルの件も、まさに その通りと感銘を受けております。
私ごとですが、今まで、マニュアル車しか 保有したコトがなく、以前、NAロードスターを 廃車にしてしまい、反省の念も込め、先代のDEデミオに一時乗っておりました。
15Cという スポーティ仕様のスポルトではない標準仕様で1500のエンジンを積んでたグレードで、カーセンサーで検索しておりましたら 全国で1台、マニュアル車が出ておりましたので、購入しました。ネットで調べましたら、車重が軽いコトもあり、モータースポーツ等される方がよく乗るグレードとのコトでした。
前置きが長くなりましたが、まさにその車が電子制御スロットルでありまして…まさに貴殿の指摘通り、マニュアル車を扱ってるとは 思えない、意思に反した 加減速。坂道発進等 微妙な足の動きに反応してくれず…同乗車からはギクシャクを指摘される始末で。で、指摘通りの、スカスカの踏みごたえ。やはり 我慢し切れず、買い替え、今 (古いですが)NBロードスターに乗っております。 モデルチェンジ繰り返してる中で 電子制御スロットルの入ってない最後のモデルだと思います。 乗り換えて すぐ、「やっぱり コレ！」と 思える 反応、操作感。 ロードスターに関しては、NC、NDとも そこまで酷い 電制スロットルと記憶してないのですが… 大衆車ではありましたが、私の贔屓のマツダのマニュアル車の電制スロットルの出来に かなりの疑念を抱いておりましたので、まさに 共感いたしまして コメントさせて頂きました。
こんにちは、
コメントありがとうございます。
僕も軽量ホイールをはじめ、アフターマーケットパーツに疑問を感じて色々と調べたり試したりしています。
軽量ホイールのTE37で乗り心地の悪化はすごいです、、、
NVH性能ダダ下がりです。
ホイールの軽量化に関して、「乗り心地が良くなる」はやはり無理がある話ですね、、、
日産フーガは乗り心地改善のためにマイナーチェンジでホイール重量を増やした記憶があります。
ホイールの軽量化の際に体感する乗り心地変化は
①、新品タイヤへの交換による乗り心地改善
（ホイールを新調した場合、ほぼタイヤも新品入れ替え）
②タイヤ交換時に空気圧が適正化される
（空気圧設定で大きく乗り心地は変化します）
③新品タイヤによる転がり抵抗、接地抵抗の減少
このあたりの相乗効果で乗り心地が変化しますが、
「変化」を感じているだけで、改善されているか、悪化しているかの判断が出来ません
さらにプラシーボ効果により「良くなっているはずだ」と思い込みが大きく作用します。
僕はホイール軽量化より、その費用をタイヤに掛けた方が少ない費用で良い結果が得られると判断しました。
僕のお勧めはミシュランのプライマシー3もしくはパイロットスポーツ3＆4です。
電子制御スロットルに関しては、「使いにくい」などの評価を殆んど目にする事が無かったので、
「自分だけが受けている感覚なのか？」と思いましたが
同じ不自由さを感じている方がいて安心しました。
電子制御スロットル＋MTに関しましては、
これからの技術進歩により改善されると嬉しいですが、
９０％以上がATの日本で改善は難しいかもしれません
一番の懸念材料は車両開発側、市場ユーザー側共に
「MT車を評価できるドライバー」が減少することです。
いまですらMT設定の新車の世間評価は既存のワイヤースロットル車両を知る身としては、到底理解できない設定でも「出すだけで大歓迎！」ですから、、、
メーカーもユーザーの求めるモノを作ろうとするので
「アクセルを軽く開けるだけで加速が良いのが良い」とか
「燃費は良い車が一番」
「軽くブレーキを踏むだけで強烈に止まる」
など「車としての本質」を見ていない声が主流になると
ドンドン極端なセッティングになって行きますので
ユーザーにもいくばくかの責任もあると思います。
今のところ「電制スロットル車両」の乗り難さ、躾けの悪さは乗っていて苦痛でしかないのでエンジンの新車を買う気は失せています。
今のE36 M3と325iカブリオレを乗り潰したら、次はモーターかキャブレター車の両極端のどちらかです（笑）
ロードスターはNA NBに乗る機会が多く楽しませてもらっていますサスペンションは変更せずにノーマルが一番良い感触でした。
NDロードスターは結構良かったのですが、やはり電子制御スロットルの特性が出るので、、、、
300万円の予算でロードスター買うならNDよりNBのクーペを根気よく探してレストアします（笑）
おはようございます。返信ありがとうございます。
軽量ホイールに関しても 的確な考察ありがとうございます。
確かに 新品タイヤによる体感変化が大きそうですね(笑)
電制スロットルに対しては 私も不満を ネット上ではありますが、あまり目にしたコトがなかったので、貴殿の考察を見て 激しく(笑)共感し、コメントさせて頂いた次第です。
他の考察も、また拝見させていただくと思いますので よろしくお願いします。
こんなに共感出来た記事を見たのは初めてです。自分の操作に対して下手でもなんでも、その通りに反応してくれさえすればそれだけでいいのに、ハンドリングもアクセル操作もブレーキもそんな単純な？ことができてる新車が、買える価格帯に無くて絶望しています。
今乗っている車もガタが酷いのですが、試乗するたびにがっくりしながら10年以上経ってしまいました。技術は確実に進化しているはずなのに残念で仕方ありません。メーカーはやれば出来るはずなんですけどね。
しみさん
コメントありがとうございます。
車両の統合制御と環境対策を考えると、どうしても電子制御は増えていくのは仕方ありませんが
なんでも極端に走る日本人気質にも問題はありますよね
「燃費が一番」となればカタログ値を僅かでも伸ばす為に「車として大切な他の要素」を余りにも軽視していると思います。
車を含め市販された商品に対して利害関係の無い第三者が評価するシステムが無いのは良くないですよね
雑誌や専門誌はメーカーから出るプレスキットの書き写しと広告だけですから、、、
自分は初代アクセラ後期MTに乗っています。他の方がコメントされてるように深い共感を感じましたので同じくコメントさせていただきました。
上記の車は前期モデルがワイヤースロットルであり正に黎明期とも言える電スロの為か酷い挙動です。
個人的にはECUの制御もそうですが、単純なレスポンスについてはスロットルアクチュエータのせいかなとも思っていますがどうでしょう？ECUの計算はそこまで遅くないはずです。
よリスピーディに、大胆に、かつ正確に動くアクチュエータを搭載すればまだましかとも思いますが、ATと共通でもあり、設計陣としては動けばなんでもいいんでしょうね…
私は中型バイクにも乗っているのですが、悲しいかな、昨今バイク業界にも電スロの波が押し寄せています。乗ったことはないのでなんとも言えませんが、いい方向にはならないでしょうね。
当分MTのりを唸らす車はでない気がします。それまではのんびり中古でいい車を探すしかないですね。
ぼやき失礼しましたー
こんにちはアクセラさま
コメントありがとうございます、少々忙しくて返信遅くなりました
電子制御スロットルの操作性の悪さを感じている方は僕が思っているより多いみたいですね、
システムはステッピングモーターでバタフライを動かしているので
「スロットルバタフライの作動遅れ」は人間が知覚できないと思います。
機能的構成を考えても、ボリュームスイッチ（スロットルペダル）とステッピングモーター（バタフライアクチュエーター）を有線で繋いでいるのでラジコンよりシンプルです。
やはり問題はプログラミングの問題で、
「スロットルOFF時の吹け残り」はエミッション
「発進時の早開き」は演出
だと思います。
車やバイクを操る事でパワー制御を取り上げられてしまったら「操る面白さ」を感じる要素が一気に減りますよね
最近の車は電子制御スロットルの影響でTVゲームみたいな無表情な操作感覚しか伝えてこないので僕は魅力を感じません
「趣味の車」としては、
あと10年くらいはワイヤースロットルの中古車は流通しているはずなので良い個体を買い込んで延命処置しながら楽しむしか方法は無さそうです。
「2地点間移動インフラ」としての車は出来るだけ早く「完全自動運転」の実用を望みます。
僕の住む山間部では高齢の方の移動手段が限られていて難儀している現状を見ていますので、、、
はじめまして 電子式のスロットルに強い違和感を感じる者です。たまたま検索していたら、同じ気持ちを持たれているかたのホームページを見つけたので書き込みさせていただいております。自分が所有する車やバイクは全てワイヤー式なんですが、妻の乗る電子式のスロットルバルブ、電子式のパワーステアリングの車に乗ると気持ち悪く感じるときがあります。最近はハーレーにも電子式スロットルが採用されているのですが、アフターパーツでワイヤー式のビッグスロットルに変えることができます。車のほうもワイヤー式に変えるキットが出れば良いのでしょうが、簡単ではないのでしょうかね？今後もブログ更新楽しみにしております。
こんにちは！てる様
コメントありがとうございます
バイクも電子制御スロットルが採用されていますよね
バイクカスタム(チューニング)屋の友達に聞いたところ
バイクの場合はトラクションコントロールを掛けないと「普通の人には乗れない(開けない)」らしいです
まぁ、、、140psとか出ちゃってますからスロットル開度マップで緩く開けないと無理って話でした。
バイクの場合は「ワイヤー引きバタフライ」と「電子制御バタフライ」の直列2段(昔のトヨタ)になっていて
いくらワイヤースロットルでバカ開けしても電子制御の2段目が緩くしか開かないので「制御マップなり」でしかパワーが出ないので「普通の人」でも乗れるらしいです。
限定解錠が教習制度になってビギナーがいきなり大排気量車を乗る事を見越してのメーカーの良心だと思います。
友人曰く「最近のバイクは誰でも乗れる(開けれる)」
ZX-12R初期だけは普通の人は楽しくは乗れない(開けれない)
本当にエンジンはパワーを出すだけで制御はライダーに完全に委ねられてるって話でした。
「テレビゲーム＆電子制御スロットル世代」の人に
ワイヤースロットル＆制御無しの300馬力級の車貸すとスロットルの扱いが雑で危ないですよね、、、
車のワイヤースロットル化は大掛かりになるので、
普通の人にはオススメ出来ません
スロットルボディだけでなく直噴化されているので制御系と燃料系を全て作り直しになります。
新しい車は排ガス規制もより厳しいので車検通りません
スロットル開度を弄るアフターマーケットパーツが販売されていますが
「スロットル開度を弄る」って事は「暴走」しても文句言えない(メーカー保障適用外)のでオススメ出来ません
買う前に乗り比べて「出来の良い」車種を選んで購入する事しか出来ないと思います。
ラジコンやってますが 完全バイワイヤーです（当然ですが）スロットルの動かし方はコンピュータの設定で好きなように調整します 実車でも乗り手の感覚に合わせて ある程度調整が出来れば良いのですがねぇ。コンピュータやバルブを動かすサーボの性能が遅いなんてことはありませんので。
コメントありがとうございます
吹け残りはエミッション関係で
開度線はメーカーの演出みたいですね
スロットル開度線を変えられるパーツも販売されていますが、「部品の信頼性」を考えると怖いです。
すっごく良く解ります。
ファミリアMT、アルファロメオ155、ルーテシア4GTって乗り継いでますが、155からルーテシアに乗り換えたときは本気で155に戻ろうかと思いました。（試乗ではそれほど乗ってないし新しい車だし楽しかったしそんな落とし穴があるなんて解りませんでした。）
別にぱわーが欲しいわけでも省力したいわけでもなく、ただ単にリニアに車を運転したい、ってだけなんですよね。
アクセル踏んだら踏んだ分だけ走ってくれて、ブレーキも踏んだら踏んだ分だけ効いてくれればいいだけなのに。（ブレーキは蛇足ですが。）
勝手に電子さんが制御しちゃってくれるんで、ものすごく違和感がありました。
ありました、ってのは私の場合色々アーシングして今のところだいぶリニアな感じに近づいてきましたので。（単に慣れただけ、とは思いません。）
なんか自分語りしてしまってすみません。
あなたの記事がとっても納得するものだったので。
これからもちゃんと操る、っていう意味で車と付き合っていきたいと思っています。
sivainuさん
コメントありがとうございます
アルファロメオ155からの乗り換えだとエンジンキャラクターが濃い車からの乗り換えなので特にギャップが大きそうですね
僕もZ3 2.2とかフェアレディZ (33)であまりの乗り難さに驚き、諦めました(笑)
「早開き」設定は試乗対策なのか？って思うほどですよね、、、
最近ではチューニングショップでの電制スロットルのマップ変更で「妙な早開き」や「微小入力無反応」が修正出来るみたいですが、
あくまでも「チューニングショップ」での作業なので動作保証や安全性は不明ですし
メーカー保証が受けられなくなるかもしれないので ちょっと怖いですね
欧州だと郊外に出れば信号も少なく交差点はランナバウト方式なのでゼロ発進の操作性はあまり重視されていないのかもしれません、
車って適当に乗っても動かす事は出来るほど完成度が高い工業製品ですが
「機械を理解して操る楽しさ」＝「車の運転の楽しさ」なので
“ちょっと真面目にかつ気楽に”のスタンスが良いと思います♪
凄く共感出来ます！
自分も最近ようやくマイカーを購入出来たのですが、初めてのマイカーだから絶対MT！と思って買った2001年式パジェロイオがなんとビックリDBW。(98年デビューのクセに時代に先駆けやがって)
おかげで狙った回転に合わせにくくて。
全然MTに乗る楽しさを感じられない。
ギアチェンジの度にややストレスを感じる。ダブルクラッチ踏んでも大体シンクロに当たる。ブリッピングも長めに踏んでないと吹け上がってこない。
どちらも一呼吸置かないと丁度よく回転が合わないのでリズム感が悪い。(スポーツ車じゃないくフライホイールが重いのもありますが感覚的に違う)
それまで乗ってたMT車がキャブレターのエブリイだったので違いが有り過ぎて。。。
足の載せ方がほんのちょっと変わるだけでもしっかりと反応を返してくれるリニアさはバイクのような気持ち良さを感じるくらいでした。
今後趣味で乗る車はお金かかっても旧車がいいなと思いました。(出来ればキャブ、せめてワイヤー式インジェクション)
もやしさん
コメントありがとうございます
物作りに没頭していて返信遅くなりました。
小排気量キャブレター車から電制スロットルのギャップは大きいですね
あの「繋がっていないスカスカ感」と
「感覚(経験則)を裏切る反応」はツラいものがあります。
これから「趣味の車選び」はどんどん難しくなるので、早めに「納得出来る一台」と出逢えると良いですね
旧車は部品調達やメンテナンスが大変ですが、、、
何考えてるか分からないヤツより
寄り添うように気持ちよく走ってくれる車が良いですよね～
ＮＤロードスターの試乗した時にすごく違和感があったので調べてたらここにたどり着きました。
なるほど共感できます。
3>2へのシフト操作時ブリッピングしても全然回転数上がらないから終いにはアクセル底付きましたよ。
トロいエンジンだなと思ってたらそういう事ですね
スポーツカーでこれはきつい
86>Naロードスター>981ボクスターと乗り継いでますが電スロのボクスターでは気にならないんですけどね~
ケイさん
コメントありがとうございます
僕もボクスター＆ケイマンでは電制スロットルの悪さをあまり感じませんでした
システムとしては大差は無いので、スロットル線形の設定次第なんですね～
どうも身の丈(排気量)以上に見せようと演技過剰(早開き)なセッティングが多くて乗りにくい車が多いですね、、、
はじめまして。
電スロについて調べていたら、このブログにたどり着きました。
当方、電スロ車が扱いにくいのは正にこれだなと感心いたしました。
MT車の醍醐味は自分で操作していることを感じられることです。最近は、自動ブリッフィング機能なんてのもあるそうですね 汗
私もＥ30の320ｉのMTに乗ってるので、大変共感できます。私の車は低速での微妙なアクセルレスポンスはお世辞にも良いとは言えませんが、それもまた味わい深く、綺麗に運転できると喜びを感じたり、いつも新たな発見があるんですよね。
こんにちはMORさん
コメントありがとうございます。
いま、海外遠征中で返信遅くなりました
電子制御化はより多くのユーザーに「扱いやすさ」と「安全」を与えるために必然なのですが
煮詰め不足を感じますね、、、
スイッチ一つでモード切り替え出来るなら
余計な制御無しの「ワイヤースロットル モード」を追加して欲しいですよね(笑)
E30 320は僕もATですが乗っていました
3500rpmから先のフィールが良くてお気に入りの一台でした♪
通りすがり失礼します。
電子スロットルまさに応答遅れが困り物ですよね。
どうやら原因の一つは排ガス規制対応で、もう一つは快適性をあげるおせっかい機能によるもののようです。
「おせっかい」について、電子スロットルは、時間的に見て高い周波数の操作にフィルターをかけるのが定石のようです。
具体的に言うと、段差を通過するときに、車の上下振動でペダルが一瞬深くなったり浅くなったりしますよね。その時にウワンウワンしにくくするように、素早い反応を無視するプログラムが入ってます。これが、ペダル踏んだ時にも効いてしまい、応答が遅れます。人間的には、応答が遅いので、いつもより大きく踏んでしまい、クラッチはずしたあと無駄に吹けあがるとかに繋がりますね・・・。
仰るように、電子スロットルはバネ一つで軽いので、段差越える時に、アクセルが動きやすいのですが・・・それへの対策は応答を遅らせるんではなくて、そもそも、アクセルもうちょっと重くしてくれ、って感じですよね。ワイヤーの頃のような、かすかにガリガリと引っかかりのある、適度な重さのペダルを付けて欲しいです。（なぜこのような制御かというと、大多数の一般大衆は、この方が運転しやすく、燃費も良いようです。）
ワイヤーの頃のようなアクセルペダル作ろうとすると、部品増コスト増になるから、やってくれないんだろうなぁ・・・
こんにちは とおりすがりさん
コメントありがとうございます
「高周波数での入力にフィルター掛けて均す」
凄く納得出来ました。
たしかにそんなフィーリングです！
発進で「クラッチを当てる瞬間の操作」はまさにソレですよね
こんな場末のブログにこれだけコメントが集まるんですから
「ユーザーの求めるスロットルの在り方」としてメーカーに考慮して欲しいですね～
(今じゃメーカーよりパーツサプライヤに提案した方が良いかな、、、)
疑似的にでもペダルフリクションを作って「適度な重さ」を作って
余計な制御無しの「ワイヤースロットルモード」を追加して欲しいです。
ダイハツ ハイゼットトラック S500Pを二年前に購入。
ずっと違和感に悩まされていました。
購入後、半年ほどたったところで電子制御スロットル
であることを知りましたが、
ワイヤーでないだけで、ただの直結だと思っていたため、
低回転時のトルクの無さに違和感がぬぐえず、
買い換えたい衝動に駆られていました。
が、こちらのブログにてようやく理解できました。
ＥＣＵに邪魔されてたのですね・・・
エンジンブレーキも効かないと思っていましたが、
それもＥＣＵの仕業ですか・・・
仕事で重たい荷物を運ぶので、前に使っていたミニキャブも
ＭＴでしたが動力系は使いやすかった。
低回転からのチカラが欲しいし、エンジンブレーキも
きっちり効いてほしいのですが、どうにもならないですね。
＞余計な制御無しの「ワイヤースロットルモード」
を追加して欲しいです。
→まったく同感です。
最後に、貴重な情報を載せていただき
ありがとうございます。
こんにちは「個人事業主」さん
車のタイプに関らずに電子制御スロットルの違和感はあるようですね
やはり発進時や低回転時のエンジンの反応に違和感を感じますよね
あの「空振り感」を残したままで市販OKしちゃうメーカーの判断って理解に苦しみますねぇ、、、
結局ECU側で細かくて早い入力に対してフィルター掛けて消してしまっているので、
残念ながらアフターマーケットパーツでは対応（特性変更）できないようです。
趣味の車でしたら、試乗して嫌ならば買わなければ良いだけですが
お仕事で使う車の場合は逃げ道が無いので最悪です、、、
ユーザーが出来る事は、購入する前に全メーカー試乗して「一番違和感の少ない」車両を購入するしか方法が無いと思います。
スロコンを調べていて、此処に辿り着きました。
やはり、皆さんもお困りのようですね。
27年間乗っていたAW11 S/Cから、インプレッサGP3のMTに乗り換えたですが、ただならぬ違和感が。。。
アクセルワークを一定にしクラッチワークで微調整をすると
ガクガクしだす。いわゆるノッキング状態に陥る。
だったらアクセルを更に開けてやる。加速しねぇ。。
ワイヤースロットル+MTが自分の操作をダイレクトに伝えるに対し電子制御スロットル+MTが自分の操作と違う意思が介入する感じ「単一の操作系に2つの意思が乗る」これだw
船頭が二人じゃ、そうなるわなw
今の時代、ATやらCVTが主流なので電子制御スロットルこそがベターなのでしょうがないのかなぁ
（燃費や排気ガス規制で）
こんな時代にMT車を乗ってるんなら
やっぱりスロコンを咬ましてみようかな。
mac2003gtrさん
コメントありがとうございます。
やはりワイヤー引きに慣れているドライバーには電制スロットルの違和感はツラいですよね、、、
メーカーが「コレで良し」の判断しちゃうのが信じられません(笑)
燃費と排ガス対策に縛りを受けた制御マップの問題なので簡単には修正出来ないのが苦しいトコロです
社外品のスロットルコントローラーは信頼性を考えると怖いです、、、
もし壊れて事故になったりエンジンブローしたら
「サーキット専用部品です！ 公道で使用したあなたが悪い！」って逃げますよ～(笑)
初めまして。
電子制御スロットル搭載車での違和感を検索しているうちにたどり着きました。
ワイヤースロットルに慣れた身体で電スロに乗り換えた際の、どうしようも無いクラッチミートのしづらさが仲間内であるあるになっています。
私は2001年式の911に乗っています。
バタフライバルブとペダルが完全に分離されている車両ですが意外と踏力が必要で、どういう取り回しなのかとペダル周りを分解してみたところストロークセンサーまで200mmほどワイヤーで繋がっていました。
ストロークセンサーに入力する箇所もわざわざ折れ曲がりを作ってあり、まるでワイヤースロットルをエミュレートしているように感じます。
メカ的にはワイヤースロットルっぽいフィーリングの車ではありますが、適温以外でのエンジンブレーキ時は全閉にさせない、ダブルクラッチをする時のアクセル1発は無視などECUからの制御が入って尚のこと違和感が強くなります笑
外車は暖まらないと調子が悪いもんだと半ば強引に笑い話にしています。
今後はスロットルマップを書き換えたり…なんて事も視野に入れていこうと思います。
大変興味深い記事をありがとうございます。
naosyさま
コメントありがとうございます、
返信遅くなりました
911も電制スロットルの影響出ているんですね～
でも、「ドライバーが感じる操作感」の為にわざわざワイヤーを引き回してフリクション感を作るのは流石ポルシェです。
他社は単なるボリュームペダルなのでゲームセンターの筐体と同じですから（笑）
スポーツカーとして世に出すのであれば、電子制御は最低限が良いですね
「器具（機械）を使ったスポーツ」ってあくまでも「身体能力の延長」であるべきだと思います
「判断」まで機械に委ねて結果だけを求めるのは「スポーツ」ではなく「競技（コンペティション）」にの範疇になると思います
「サーキットのラップタイム」が商品力になっている車両はスポーツカーってよりコンペティションカーって感じですね
燃費やエミッション、原価などの縛りがあって自由に設定（設計）出来ない部分はあると思いますが
「もう少し何とかならないの コレ？」って言いたくなりますよね～
機械式スロットルは天候に関係無く運転手の技量で全てが決まります、ダウンサイジングターボは乗った事無いので解りませんが、ターボ車でも2000回転位で流している走行している場合は踏みアクセル込量あまり気にならないと思いますが、スリップのしやすい路面や長距離を高速道路で走行車線を4000回転位ではノーマルのスロットル開閉度は純正でも過敏に反応し過ぎて怖いです、機械式スロットルはダイレクトですが電子スロットルは後ずけでスロットルコントローラーで開閉率を鈍感にしたり過敏したり出来るので乗り手に合わせた調律が出来ると思います。スロットルコントローラーの部品や工賃など考えても電子スロットルのデメリットは無いと思われます。
こんにちは。娘のフィアット500（2013年式 マルチエア 1.4L 自然吸気 5MT 北米仕様)に乗っていてシフトアップ時の「吹け残り」が酷く、いろいろ調べていてこの記事にたどり着きました。全く同感です。
吹け残りのない自分のアバルト500と比べてフライホイールが重いのか、とアクセルオフのタイミングを十分早く取りましたが、やはりバタフライを閉めるタイミングが遅らされているようです。体感的にはクラッチを踏む0.4秒くらい前にアクセルを離さないと吹け残ります。スポーツグレードでないためこういう設定なのかも知れませんが、100馬力そこそこだからこそ持てるパワーを有効に使う素早い変速が必要、とMTの少ない昨今、教育用に選んだ車種が裏目に出た結果です。
因みに、吹け残りは英語圏では「Revhang」(吹け+残存)と呼称するので、意味は同じで、YouTubeを検索するとインプSTIでさえ例に挙げられています。
自分も強制開閉キャブを更にスライド式に替えて乗っていたような世代ですが、技術屋でもありDBWの必要性は認めるものの、仰るようにプログラムの煮詰めにはメーカーの細心の注意をお願いしたいところです。(余談ではありますが、航空機ではこれらはHuman Factorsと呼ばれる分野で、航空局による型式審査の対象になります)
フィアット500の場合は取り敢えずユーザー評価の多いブランドのスロコンを注文したところですが、ECUとアクセルペダル間の回路に挟む形式なので、理論的には吹け残りが解消されるかは半信半疑で商品到着を待っています。
大変参考になる記事をありがとうございました。
枢軸国車両操縦士さん
コメントありがとうございます。
先日、僕もフィアット500 のMTを試乗する機会がありましたが、
同じ感覚を受けました。
一番難しいのが「発進」でした
とにかくレスポンスが鈍くてアイドリングからクラッチを当てながらスロットルを開いても反応が鈍く
ストールしそうになって反射的にスロットルを開くと吹け過ぎる
って具合で全く自由になりませんでした。
しばらく挑戦しましたが、諦めてクラッチを当てる前に軽く吹かして回転を上げてフライホイールイナーシャを使って発進していました
シフトアップの吹け残りも多くて
回転数を高めに保つようにシフトしてキビキビ走らせようとするほど感覚とのズレが大きくなるので
シフトアップ前に僅かにパーシャルを挟んでからクラッチを切るイメージで誤魔化す乗り方で
シフト操作の「シンクロ待ち」時間は自ずと長めになります。
車の持っているリズムが遅いので、「のんびり走らせる」感覚が強かったです。
各社 似たようなダメっぷりなので エミッション等が理由で特性設定に足枷があるのかもしれませんね、、、
もう少し調べてみます。
「強制開閉キャブをスライドバルブに変更」って事は2stですか？
僕の世代ですと4stはVCキャブが標準でしたので強制開閉は2stしか経験ありません
車だとウェーバーをチョイ乗りして鋭い感覚にシビれていました(笑)
僕が飛ばす航空機は油圧すら入らない完全人力操縦なので「空気に直に触れる感触」なので気持ち良く飛び回っています。
「失敗は全部パイロット」って分かりやすいのが最高です♪
スロコンですが、スロットル開度センサーとECUの間に挟んで信号を誤魔化すデバイスなので
スロットル開には干渉出来ますが
スロットル閉はECU側の制御なので難しいかもしれませんね
デバイス故障時のリスクを考えるとどうなるかわからないので怖いですが、、、
返信ありがとうございます。今日、スロコン(米Madness社製GOPedal)が届いたので装着し、純正・エコ・スポーツ・レースの4段階で乗り比べてみました。
設定の順にペダル角に対するバタフライ開度がアグレッシブになって行くのは当然として、期待していなかったアクセルオフ時のレスポンス改善もスポーツモードまで進めると確実に感じられ、2速でぶん回してシフトアップしても吹け残りせず、またエンブレも即効くようになったので侵入時の姿勢をタックイン気味に整えるのも楽になりそうです。
製品はペダルとECUの間への挿入する物で、ペダルは6〜7極のカプラですが、高周波入力のカットオフ回路がそこに存在するのかなど詳しいことは私には分かりません。ただMT車がMTらしくキビキビとしてホッとしています。以前はタイラップさんが試乗された時のような、ニュートラルで一旦待つ、バスのようなもどかしいシフトタイミングでしたので。
気になる信頼性ですが、高評価ユーザーの多い物を選びました(マレリ製の製
後付けスロコンも存在します)が、娘には「いざという時はクラッチ踏んでエンジンブローも可」と教えています。(今の車はレッドゾーンで点火を間引くのでブローもしないですが) その辺が人間中心のMTの良い点で、子供らには逆にATの怖さを教えています。
昔乗ったスライドバルブは、書きそびれましたが二輪車で、ボアアップSRにレクトロンキャブを付けていました。アイドル回路もなくニードル一本だけで全域制御するという、基本的に(ダートトラック？)レース用の米国製キャブで、加速ポンプも無いという、なかなかに荒くれた製品でした^ ^;
ただ、他はダートバイクでしたので、‘80年代は排気量250cc以下までは4stも強制開閉キャブだった記憶があります。
航空機操縦されるんですね。自分も人力(セスナや同乗グライダー)やフライバイワイヤ機も動かしてみましたが、スポーツカーはやはりフィードバックやそのレスポンスが命ですよね。趣味の車は楽しくないと存在価値が無いし、わたしにはエンジン特性を味わえるMTも必須、と悟ってからは新車に目移りする機会(=雑念)も減りました。なにせ、すり寄ってくるセールスマン諸氏はいつも「MTある？」の一言で皆退散されますので。
スロコンのレビューありがとうございます
スロットルOffでちゃんと閉じてくれるのは改善ポイント高いですね
ペダル操作に対して大袈裟にバタフライを開くのは
「小さな親切 大きなお世話」ですが(笑)
万が一の不具合にはクラッチを切る事が出来るのがMTの良いところですよね
点火カットが入るので普通の状態ならブローには至らないと思います。
昨今の車でブローしちゃうのはメカニカルトラブル以外は100%ドライバーの操作ミスですよね
フルパワー掛けてる状態でジャンプしてレブ突き抜けたり
(ねずみ国近くの高速道路とか)
シフトダウンでミスしてブン回されちゃってレブ突き抜ける
くらいしかブローしませんから
加速ポンプ無しの強制開閉キャブは難しそうですね～
ちょっとベンチュリ径欲張ったらパワーバンド手前で流速が低い領域での開き方に「エンジンに対するセンス」が問われそうです(笑)
「燃料の重さを感じながら開く」ってヤツで、、、
やっぱり趣味の乗り物はフルマニュアルに限ります！
コペン（LA400）のシフトアップ時の吹け残りでこちらに辿り着きました。
車種は違えど皆さんも苦悩されているのですね。。
ところで、アクセルユニットの固定ってガッチリされていますか？
私のコペンの場合、手でアクセルペダルを押すと、ペダルがストロークし始める前に
アクセルユニット自体が歪みます。
歪みの量は目検で2mm有るか無いかですが、アクセルユニットの歪み限界値に
到達してから実際のアクセルペダルがストロークし始めるので、自分の想定以上に
遊びが多い事に気づきました。
アクセルワークの中で、2mmも無駄があれば電スロの反応云々以前の問題ですよね。
（実際にはペダルストロークは０ですから・・・）
問題なのは別にアクセルユニットの固定ボルトが緩んでいるわけではなく構造の問題なので
簡単に改善出来ない事です。
うーむ、、、困った。
こんにちはKAZ さん
コメントありがとうございます。
スロットルユニットの歪みですかぁ
2mm程度の遊びはワイヤースロットル車にもありますので
大丈夫だと思いますよ～
シフトUp時の吹け残りは制御の問題なので残業ながら簡単には解決出来ないと思います。
スロットルコントローラ等を取り付けで改善されるようですが
「故障時にどうなるか？」を考えると社外品を使うのはちょっと不安です。
ZC83のスイフトMT所有(スイスポではない)してますが、電子スロットルなので1速発進時のもたつきが非常に不愉快です。
スロコン入れて何とかならないのかなぁと思い、セットしたけど、僅かに反応が良くなった？程度で根本的には改善されないですね。
それを考えるとワイヤー式の車(古いけど)の方が乗っていてキビキビして楽しいと改めて感じました。
スポーツ系のMTなら、まだスポーツ寄りにセッティングされてるかも？だけど
NDロードスターでももっさりしてるとの記事。
んーやっぱり、電子スロットルならあんまりMTで乗るメリットが無いのかな？
アルトワークスも軽自動車のクチコミでかなり良い車って言われてるけど、電スロなんですよ。
S660も同じくアクセルレスポンスは一緒ってことなんでしょうかね…(T＿T)
下駄に使ってるムーヴ(電スロじゃない)の方がめっちゃレスポンス良くてオートマだけど乗りやすい(笑)
コメントありがとうございます
やっぱりMTと電子制御スロットルの相性悪いですよねぇ
ペダルストローク&踏み込みスピードでスロットル開度線も変更しているみたいなので
MTだと発進時の違和感とシフトUp時の吹け残りが強いですよね
AT車メインで開発されているので
MT車との最適化が煮詰められていないような気がします
古いワイヤースロットルMTが一番楽しいんですが
昨今の中古車価格の高騰を見ると 安く楽しく遊べる車が無いのが悩ましいトコロです
そうですね。まぁとりあえず電スロ慣れるように頑張ってみます。
もうMTは電スロオンリーなので(T＿T)
バイクの場合はCVであれ強制開閉であれ
可変ベンチュリなのでスロットルの開きに対して
適切な流速になるように作られてますが
車のように固定ベンチュリのキャブの場合は
吸い込みに対して過剰にスロットルを開くと
流速がガタ落ちしてｽﾞﾓﾓﾓ…と加速しなくなる
という考え方でいいのでしょうか
FI車の場合は電スロであれワイヤーであれ
アイドル落ちしないような空気量の制御は
ワイヤーであればISCV、電スロはそれ自体で
行っているので本来は電スロだからといって
発進でクラッチを繋ぐときの違和感には
繋がらないかと思います。
電スロだからというよりはそこに纏わる制御の
適合具合が悪いという方が的確かもしれません
制御がエアフロ式か負圧式かで
アクセルペダルの操作量に当てられている
パラメーターが空気量なのか負荷換算値なのかが
違ったりする上に本文でおっしゃるように
操作に対して制御対象が線形ではなかったりします。
ちなみにほとんどの車がエアフロ式と思いますが
その場合はアクセルの操作量は結果的に
要求空気量としてECUに入力されているので
エンジンに入れたい空気の量をイメージすると
多少はフィーリングと合ってくるかも…
ワイヤースロットルでの負圧制御の場合
アクセル一定でエンジン回転が落ちた場合は
負圧が小さくなって燃料が増えるため
勝手にトルクが出てエンジン回転が上がり
結果的にエンジン回転を維持することになりますが
電スロの場合は空気量を制御するため
アクセル一定だと空気量を維持しようとするので
出力で辻褄を合わせることになります。
結果的にはエンジン回転が維持されるはずなのですが
クラッチ操作に必要なエンジン回転の操作が
制御上は間接的なものにになっているので
それも違和感の原因なのかもしれませんね
ご参考までに。。
https://mistake-car.com/site-car/coluwm/0004-demio-parts-review/08-1_throttle_valve.html
電子スロットルに自動学習機能があるようです
中古でマツダ車を買ったら、試してみては？
DE5FSを購入予定で、これをするつもりです。