適切なスプリングの選定方法を考える④ 有効ストローク(耐荷重)とスプリング固有振動数の関係

スプリングカタログを見ているともう一つの組み合わせが存在しました。

耐荷重が低くストロークが短いが、素線が太く長い重いスプリング
素線の太さで線間密着までのストロークが取れないのか?
バネ鋼の張力が低くてストロークが取れないのか?
のどちらかですね
もしくは、軽量な車両(必要耐荷重が低い)車両向けに設計したスプリングなのか?

前回の考察だと、「耐荷重が低くストロークが短い=スプリングの伸びるスピードが速く跳ねる」ですが、
「素線が太く長いスプリングでストロークが短い(耐荷重が低い)」スプリングを作れますよね
ストロークを短くする低応力設計で有効ストロークが短くなるだけですから

このスプリングの乗り心地ってどうなるのか?を考えてみました
素線が太く、長いスプリングなので同一レートならば、
スプリングの固有振動数は低くなり伸縮スピードが低くなるので同じ減衰力でも跳ねが抑えられる
深くストロークした場合には耐荷重(ストローク)の少なさから、
ストローク後半のレートが上がる領域に掛かるので奥では硬さが出る

よくよく考えてみれば、
「スプリングのストロークスピード=スプリング単体での固有振動数」って事なので、
同じレートでもより重いスプリングが跳ねにくく
耐荷重(ストローク)はレートの安定性を表していて、
大きい方が表記レートで動くストロークが長い事になります

「耐荷重(ストローク)が低く、重いスプリング」は、
低荷重では重いスプリングのしなやかさ、高荷重は耐荷重不足で固さを感じるって事になりそうです。

ノーマルサスペンションの様に耐荷重不足をバンプラバーで補えば
縮み側ストロークが取り難い車両でも底付き感を低減できるかもしれません


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